'Watt' is in wereld van tijdrijden het toverwoord

Het Tourparcours telt 101,4 kilometer tijdrijden, veel meer dan vorige jaren. Steeds vaker wordt het verschil in grote rondes gemaakt in tijdritten. Maandag is de eerste. Verbetering van aerodynamica is van levensbelang: minder weerstand = meer vermogen. „Elke watt telt.”

Opperste concentratie op het gezicht van Robert Gesink, die zich naast de ploegbus op de rollen opwarmt voor de Tourproloog in Luik. Zweet druppelt gestaag op de grond, ondanks koelvest en extra zakjes ijs waarmee trainer Louis Delahaye hem vertroetelt. Een speciale sproeier besprenkelt de Rabo-kopman met verfrissende waterdamp. Fiets en kleding, tot de blauwe overschoentjes toe, zijn in windtunnels eindeloos getest op aerodynamica. Fietsen als miljoenenbusiness. Niets wordt aan het toeval overgelaten.

Hoe anders is de tijdrit dan het oneerlijke ‘toevalsfietsen’ van een wringend peloton in de eerste Tourweek. Met als dieptepunt de zesde rit naar Metz, waar Gesink en andere kanshebbers door domme pech hun kansen op het podium in Parijs zagen vervliegen. Saai, die eindeloze rij renners die maandag één voor één de eerste lange tijdrit van deze Tour rijden, over 41,5 kilometer van Arc-en-Senans naar Briancon? De tv-kijker moet het doen met landschap en tussentijden. Maar alle kanshebbers weten waar het om draait.

De Tour wordt dit jaar waarschijnlijk beslist in de tijdritten. Liefst 101,4 kilometer tijdrijden bevat het parcours, aanzienlijk meer dan de laatste jaren. En het verschil wordt in de grote rondes tegenwoordig vaker gemaakt in de races tegen de klok dan in de bergen. „Elke watt telt”, zegt Adrie van Diemen, bij de Amerikaanse ploeg Garmin-Sharp trainer van specialist David Millar en Giro-winnaar Ryder Hesjedal, beiden ook al op achterstand na een val.

‘Watt’ is het toverwoord in de onzichtbare wereld achter het tijdrijden. Elke aerodynamische verbetering wordt uitgedrukt in watt. Iedereen in en om het peloton gebruikt het, iedereen lijkt te weten wat het betekent. Zo somt mecanicien Geert Vande Meulebroecke exact de voordelen op die renners van Vacansoleil-DCM volgens hem hebben in de tijdritten. „Stuur 2 centimeter naar beneden: 19 watt voordeel. Helm aan de achterkant dicht: 10 watt. Wielen met drie spaken: 20 watt winst.”

Maar wat is een watt? „Het is bijna net zo abstract als het Higgs-deeltje”, zegt Van Diemen. „Je ziet het niet, je voelt het niet, je kunt het niet beetpakken. Maar je kunt het wel meten.” Elke renner duwt met een bepaalde kracht op de pedalen en levert zo vermogen, uitgedrukt in watt. Hoe minder weerstand voor renner en fiets, hoe meer het vermogen ten goede komt aan de snelheid. „Als je alles echt goed aanpakt, kun je 30 watt of meer verdienen met aerodynamica. Dat scheelt 2 of 3 procent in de eindtijd, meer dan een minuut in een lange tijdrit. Vraag maar aan Greg Lemond wat dat betekent.”

Van Diemen was ooit trainer van de drievoudig Tourwinnaar, die in 1989 met een paar seconden verschil Laurent Fignon uit het geel reed in de slottijdrit naar Parijs. De Amerikaan reed als eerste met een triatlonstuur en dichte tijdrithelm, zijn Franse concurrent liet de paardenstaart in de wind wapperen. Cruciale watts.

Op hun SRM-vermogensmeter lezen de renners hun wattage af. Lijkt de 92ste plaats van Steven Kruijswijk in de proloog wat tegenvallend? De Raborenner geeft zijn SRM-meter aan trainer Delahaye, die juist zijn duim opsteekt. Voldoende vermogen geleverd, fysiek in orde. Specialist Millar trapte volgens Van Diemen bij de Commonwealth Games van 2010 een uur lang gemiddeld 450 watt, een topscore die leidde tot goud. Hoeveel haalt Gesink? „In de tijdrit in de Ronde van Californië was het een half uur 410 watt, dat kan ik dus zeker rijden. Mijn beste tijdrit ooit is 430 watt gemiddeld over een uur.”

Toch stond de Rabokopman lange tijd niet bekend als tijdritspecialist. Twee jaar geleden verspeelde hij na een matige slottijdrit de eindzege in de Ronde van Zwitserland en eindigde hij in de Tour in de laatste tijdrit als 109de. „Qua wattage waren mijn tijdritten wel goed, maar het rendeerde onvoldoende. Ik reed altijd 115 pedaalomwentelingen per minuut gemiddeld. Dat zag er zo naaimachineachtig uit. ‘Je moet eerst eens leren een grotere versnelling te rijden’, zeiden ze. Dan zocht ik het daar in. Sterker worden. Nu rijd ik zwaarder. Achteraf zeg je makkelijk: had dat eerder gedaan. Dan win ik de Ronde van Zwitserland.”

In aerodynamische verbeteringen zocht de Raboploeg het lange tijd nauwelijks. „Dat werd destijds niet gedaan”, vertelde Gesink tijdens zijn Tourvoorbereiding. „Denis Mensjov was de grote man bij ons, er zijn weinig klassementsrenners die zo aerodynamisch op de fiets zitten en dus zo weinig wattage hoeven te trappen. Ik was jong en had fysiek nog behoorlijke marge. Niemand zei dat we naar de windtunnel moesten. Op het moment dat ik aangaf dat ik dat wilde, hebben we dat wel gedaan. Dat is goed geweest, anders was ik nu nog kansloos geweest.”

De rijke Angelsaksische ploegen Sky (van Tourfavoriet Bradley Wiggins) en BMC (Cadel Evans, de winnaar van vorig jaar) lopen voorop in technologische ontwikkeling. Volgens trainer Delahaye hebben ze voor innovaties bijna het dubbele budget van Rabo. Ook Garmin is trendsetter met een sportwetenschappelijke groep waartoe ook Van Diemen behoort. „Het grote publiek ziet nauwelijks iets van de wereld die erachter zit”, zegt hij. „Ingewikkelde rekenkundige modellen, dure software, academisch geschoold personeel. Het kost allemaal behoorlijk pegels.”

Meten is weten, in de wereld van de tijdritwatts. De windtunnel is een duur lab. Maar tienduizend euro per dag vormt voor de meeste ploegen geen belemmering. Gesink ging in 2011 naar de autorenstal van McLaren in Londen, Vacansoleil-DCM koos dit jaar de windtunnel bij het Franse autoracecircuit Magny-Cours. „We hebben het twee dagen afgehuurd en alles getest”, vertelt manager Daan Luijkx. „Pas als je het meet, zie je het verschil.”

En in de wedstrijd? Met de Zweed Gustav Larsson (450 watt) won Vacansoleil de proloog van Parijs-Nice, Lieuwe Westra scoort beter. Ook Rabo profiteert. „In de windtunnel hebben we dertig watt winst gehaald in de positie waarmee ik op de fiets zit”, vertelt Gesink. „Als je hetzelfde wattage kunt trappen zonder met een remparachute op je fiets te zitten, pak je veel winst. Dan zijn er nog de kleine dingetjes, qua materiaal.”

Gratis watts, noemen renners die ‘kleine dingetjes’. Natuurlijk kost de aerodynamica aan een tijdritfiets veel geld. „Honderdduizenden euro’s”, becijfert Luijkx. Maar een renner hoeft er geen extra vermogen voor te trappen. Dus probeert iedereen elkaar af te troeven met de laatste snufjes. „Zelfs Sky kwam bij ons kijken”, zei Rabo-directeur Harold Knebel bij de proloog trots.

Maar de grootste verbetering krijgen de renners juist niet cadeau. Die schuilt in hun houding op de fiets. Zie Kruijswijk trainen op de tijdritfiets in de Spaanse Sierra Nevada. „Probeer je schouders meer naar voren te houden”, zegt trainer Delahaye in de volgauto. Bij een tweede sessie blijkt zwart op wit het verschil van een aerodynamischer houding: 15 watt winst, ofwel 5 procent.

Pijn doet het wel, hard fietsen met de schouders meer naar binnen en een klein beetje naar beneden. Iedere topper traint zijn houding op de tijdritfiets. „Het schoudergebied heeft een groot volume aan spieren”, legt Van Diemen uit. „Als dat verkrampt en de doorbloeding is niet goed meer, ga je verzuren. Kijk maar hoe ze soms als een oud mannetje van hun fiets stappen na een tijdrit.”

Of zelfs van de fiets vallen, zoals vorig jaar in de Dauphiné Bradley Wiggins, een van de meest aerodynamische renners. Dan ziet zelfs de tv-kijker wat elke kanshebber weet: voor de Tourzege telt elke watt.