Opstand tegen de stedenhaters

Vraag vrienden van verre hoe ze Amsterdam ervaren en ze lijken wel verliefd. Van die gemoedstoestand had de hoofdstedelijke afdeling Publieke Werken nooit last. Slinger de sloophamer maar door het centrum en maak er een zakenstad van! In de jaren zeventig kwam het tot massale en heftige protesten.

Het sloopspoor door de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt omstreeks 1977 Foto uit besproken boek

De gruwelijkste van de vele afbeeldingen in 1000 jaar Amsterdam is een luchtfoto van de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt van omstreeks 1977. Daarop is te zien hoe dwars door het oostelijke deel van de binnenstad een bijna honderd meter breed zandpad loopt. Onder het zand ligt de buis waarin de metro van het Centraal Station naar de nieuwe, betonnen buitenwijk De Bijlmermeer ver buiten de stad zou gaan rijden. Volgens de oorspronkelijke plannen van de gemeente Amsterdam moest het zandpad een snelweg worden, omzoomd door kantoorkolossen, zoals die toen al in de gesloopte en verbrede Weesperstraat waren gebouwd. Maar twee jaar voordat de luchtfoto werd gemaakt, hadden op en rondom de Nieuwmarkt veldslagen plaatsgevonden tussen ME’ers en krakers die zich verzetten tegen de sloop van tientallen vaak historische panden.

Einduitkomst van het verzet was dat de aanleg van de metrolijn doorging en de sloop van de meeste woningen ook, maar de snelweg niet. Er kwamen woningen in plaats van kantoren en het oude straten- en grachtenpatroon van de Nieuwmarktbuurt werd hersteld.

De afbraak van een deel van de Nieuwmarktbuurt was slechts een van de vele sloopplannen die de dienst Publieke Werken in de jaren zestig en zeventig had gemaakt voor het oude Amsterdam. In 1000 jaar Amsterdam heeft de architectuurhistoricus Fred Feddes bijvoorbeeld ook een foto van een maquette opgenomen van het ontwerp uit 1969 voor de nieuwe Dapperbuurt in Amsterdam-Oost. In plaats van de oude smalle bouwblokken met kleine binnentuinen moest hier een soort lage Bijlmermeer komen, met haakvormige flats en grote, gemeenschappelijke, groene binnenhoven. Maar ook dit plan werd na hevig verzet van de buurt slechts voor een klein deel uitgevoerd.

In 1000 jaar Amsterdam noemt Feddes lang niet alle sloopplannen. Zijn oordeel over de, zeker achteraf gezien, krankzinnige sloopwoede die zich van de Amsterdamse stedenbouwers en bestuurders als PvdA-wethouder (en latere premier) Den Uyl meester had gemaakt, is dan ook mild. De woede van de architectuurhistoricus Vincent van Rossem die in zijn inaugurele rede als hoogleraar Monumenten in 2009 nog de sloop van delen van de oude stad hekelde, is Feddes vreemd. Hij begrijpt ze wel, de technocraten van Publieke Werken die het oude Amsterdam haatten.

Aardige mannen

Zo laat hij in het hoofdstuk ‘Twee moderne steden’ twee ambtenaren van die dienst tijdens hun lunchpauze op een mooie dag in het begin van de jaren zeventig wandelen over de markt in de Albert Cuypstraat in de Pijp, de 19de-eeuwse arbeiderswijk vlakbij het oude centrum. Ze kijken naar de woningen boven de winkels en zeggen dan tegen elkaar: ‘Dat is toch geen wonen’.

‘Het waren aardige mannen, oprecht bewogen met de mensheid’, schrijft Feddes. ‘En ze werkten vol overtuiging aan de modernisering van de stad.’ Voor hen was de moderne stad ‘een soepele metropool met een geavanceerd wegennet.’ Maar ze botsten met de monumentenzorgers, krakers en actievoerders in de te slopen buurten, legt hij uit. Voor hen was de moderne stad ‘individualiteit, verscheidenheid, interactie, een menselijke schaal, en het gebruik van straten en pleinen als verblijfsplaats, als plekken om te spelen en elkaar te ontmoeten.’

Voor beide opvattingen over de moderne stad valt wel iets te zeggen, vindt Feddes. Hij beschouwt het verzet tegen de sloop- en doorbraakplannen uit de jaren zeventig niet als een ‘postmoderne’ reactie op de rigoureuze modernisering van de stad, maar ziet zowel sloop als behoud van de oude stad als uitingen van ‘moderniteit’. De tegenstelling tussen de aanhangers van de functionele en de sociale stad bestaat even lang als de moderne stad zelf, schrijft hij. Om dit te illustreren stelt hij de Russische schrijvers Nikolaj Tsjernisjevski en Fjodor Dostojevski tegenover elkaar. Al in de 19de eeuw ruzieden zij met elkaar over het karakter van de moderne stad. Tsjernisjevski droomde van glaspaleizen voor autarkische leefgemeenschappen die over heel Rusland zouden worden verspreid. Dostojevski gruwde hiervan: ‘Het leven zou er akelig saai zijn. De moderne stad die hij graag zag, was de stad met een bruisend straatleven, vol ontmoetingen en verrassingen.’

Mildheid kenmerkt ook de rest van 1000 jaar Amsterdam, het eerste boek over de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam, van het allereerste Middeleeuwse begin met een paar huizen in een zompig moeras langs de Amstel tot de Zuidas, de nieuwe kantoor- en woonwijk die een tweede centrum van de stad moet worden. Ook de aanleg van het Centraal Station in het IJ, die door veel Amsterdammers nog altijd wordt betreurd omdat het station de stad definitief afsloot van het water, ziet Feddes bijvoorbeeld als onontkoombaar en juist.

Ondanks het gebrek aan oordelen en strong opinions is 1000 jaar Amsterdam geen brave, kabbelende geschiedenis geworden. Tussen de onvermijdelijke lange hoofdstukken over het ontstaan en de groei van de Dam in de Amstel, de aanleg van de grachtengordel, Berlage’s Plan Zuid uit 1917 en Van Eesterens Algemeen Uitbreidingsplan uit 1934, slaat Feddes allerlei korte, particuliere zijpaden in die een verrassend licht op Amsterdam en zijn bewoners werpen.

Strijkijzers

Zo merkt hij in een kort hoofdstuk over Rembrandt op dat de 17de-eeuwse schilder vaak Amsterdam en zijn omgeving tekende, maar nooit de toen zojuist aangelegde grachten of nieuwe gebouwen als Jacob van Campens stadhuis op de Dam. Misschien was Rembrandt wel zo’n Amsterdammer die moppert over dure nieuwbouwprojecten en verlangt naar de oude stad, oppert hij. In ‘De kleine strijkijzergids’ geeft hij een kort overzicht van de taartpuntvormige gebouwen die overal in Amsterdam zijn gebouwd op de scherpe hoeken van twee straten, zoals in New York het beroemde Flatiron-gebouw op de kruising van Fifth Avenue en Broadway.

‘Cityvorming’ is een cruciaal uitstapje naar het 19de-eeuwse Londen, waar het oude centrum in hoog tempo veranderde. Woonden er in 1800 nog honderdduizenden mensen, in 1900 was de City een kantorenwijk geworden met nog maar 30.000 inwoners. ‘Cityvorming’ noemden Nederlandse geografen dit. Bijzonder aan de Nederlandse cityvorming is dat de omvorming van binnenstad tot zakenwijk niet werd overgelaten aan de krachten van de vrije markt, maar door stedenbouwers en bestuurders werd bevorderd.

Ook in Amsterdam raakten 20ste-eeuwse functionalistische stedenbouwers als Cornelis van Eesteren, hoofd van de afdeling Stadsontwikkeling, ervan overtuigd dat cityvorming onvermijdelijk was en daarom maar het beste in goede banen kon worden geleid door sloop van en doorbraken in de oude stad. Maar juist doordat cityvorming overheidsbeleid werd, werd ze ook vatbaar voor maatschappelijk protest, schrijft Feddes. De modernisering kreeg een gezicht: valt tegen de onzichtbare hand van het kapitalisme die in Londen voor cityvorming had gezorgd weinig uit te richten, tegen de sloopplannen die de gemeente Amsterdam maakte, was wél verweer mogelijk.

Uiteindelijk werden de protesten in de jaren zeventig zo massaal en heftig, dat de Amsterdamse stadsbestuurders de plannen grotendeels moest afblazen. Zo leidde de Amsterdamse sloopplannen tot een schitterende paradox: juist doordat cityvorming werd verheven tot beleid, kwam er een einde aan en is het oude Amsterdam uiteindelijk grotendeels behouden en bewoond gebleven.