Scheepswerven in China lopen zware averij op

Scheepsbouw is van strategisch belang voor de Chinese industriepolitiek. Maar de sector gaat gebukt onder overcapaciteit en afnemende vraag. De helft van de 1.600 werven wordt bedreigd met sluiting of sanering.

Lasser Chen Tongkao en zijn broer hoeven de krant niet te lezen voor het economische nieuws. Dat de toestand „cao” (klote) is, zien zij al enkele jaren op de werf van Jinghua Scheepsbouw aan de noordelijke oever van de Yangtze bij de havenstad Nantong. De orders werden steeds schaarser en nu staat de helling leeg, ligt er geen nieuwe kiel in het droogdok en zijn al duizend staalsnijders, heftruckchauffeurs en pijpfitters naar huis gestuurd.

„Nog een paar maanden en dan hoor je hier alleen nog maar meeuwen krijsen”, zeggen zij aan boord van de Intrepid Harvester, 35.000 dwt (deadweight tonnage, maat voor capaciteit schip), het allerlaatste schip dat op deze werf wordt afgewerkt. „Eind augustus gaan we bankroet”, weten de twee lassers die op de brug een hekwerk plaatsen.

Werfmanager Qiang Wu is een noordeling en dat is ook te merken aan zijn directe taal. „De Chinese scheepsbouw is diep in de stront gezakt”, zegt hij chagrijnig. „We zijn begonnen aan de koudste en langste winter ooit in de Chinese scheepsbouwindustrie.” Bij de buren is de situatie niet anders. Tot zover het oog reikt, staan de kranen stil en zijn de hellingen leeg.

Normaal gesproken zou Qiang Wu de airco al hebben aangezet, maar dat mag niet meer wegens betalingsachterstand. In een land waar het gegoochel met officiële groeicijfers tot een kunst is verheven, vormt het stroomverbruik nog de meest betrouwbare thermometer. Hier in de regio daalt dat verbruik, terwijl de elektrarekening voor heel China niet meer stijgt zoals de afgelopen jaren het geval was.

„Een paar maanden geleden moest ik deze ramen nog dicht houden vanwege het lawaai op de werf. Nu is dat helaas niet meer nodig”, vertelt Qiang Wu uit. ‘Zijn’ werf, eigendom van een onroerendgoedmagnaat, behoort tot de eerste golf van slachtoffers van de stagnerende groei. Hoofdoorzaken zijn de inzakkende vraag naar schepen als gevolg van de crisis in Europa en de Verenigde Staten en de overcapaciteit aan transportschepen in de wereld.

Van de 1.600 Chinese werven die zeeschepen maken, zullen zeker 800 ten onder gaan of overgenomen worden door de grote ondernemingen, verwacht de Chinese Scheepsbouwindustrie Associatie. Tienduizenden werknemers op de kleinere werven en de toeleveringbedrijven hebben hun baan al verloren of zullen die binnenkort kwijtraken.

„Het kaartenhuis van de Chinese scheepsbouwindustrie is aan het instorten”, schrijft het economisch weekblad Caixin zelfs. Het gaat niet alleen slecht met de bouwers van zogeheten ongecompliceerde schepen als droge bulkvervoerders en containerschepen, maar ook met de makers van ingewikkelde schepen, zoals LPG- en olietankers en boorplatformen.

Van de grootste tien scheepsbouwers in China hebben er acht dit jaar nog geen enkele order in de wacht gesleept. In totaal zagen de Chinese werven hun orders in de eerste helft van dit jaar bijna 50 procent teruglopen ten opzichte van vorig jaar.

De hardste klappen vallen bij kleine en middelgrote ondernemingen met een of twee hellingen en droogdokken die zijn opgericht tussen 2004 en 2010. Dat waren jaren waarin de vraag naar grondstoffen voortdurend steeg. Vooral 2008 en 2009 waren topjaren, dankzij de stimulering van de Chinese economie die zich vertaalde in een ongekende bouwwoede.

In die periode nam China de eerste plaats op de ranglijst van grote scheepsbouwlanden over van Zuid-Korea, om haar eind vorig jaar weer kwijt te raken. De werven van Zuid-Korea zijn weliswaar duurder, maar technologisch geavanceerder en de Zuid-Koreaanse kwaliteit wordt hoger aangeslagen.

Tijdens de 700 kilometer lange tocht van Shanghai naar Nantong en Yizheng en terug, valt op dat nog maar een handvol kleine en middelgrote werven in bedrijf zijn. Een van de weinige werven met schepen op de hellingen is JuiZhou Scheepsbouw, net buiten Yizheng.

„We hebben werk tot 2014”, vertelt de trotse eigenaar-directeur Chen Junfu, die onlangs een delegatie van het Gorkumse Damen Shipyards op bezoek heeft gehad. Net als het Nederlandse bedrijf is het in 2007 geopende JuiZhou zo slim geweest op tijd te beginnen met specialiseren. Mogelijk gaan beide bedrijven samenwerken.

Chen Junfu en zijn 600 werknemers bouwen nu voor een Australische rederijen een ‘bulker’ en een olie-ondersteuningsschip. Van alle 34 werven in Yizheng behoort die van hem tot de twee of drie die zullen overleven. Althans, dat denkt hij op dit moment. „Maar dan moeten de problemen in Europa en Amerika wel snel opgelost worden, want ik heb al vier jaar geen order uit Europa gekregen.”

Net als iedere scheepsbouwer behandelt Chen Junfu informatie over zijn winstmarges als ware het een nucleair geheim. Maar hij wil wel kwijt dat de tijden van rendementen van 8 tot 10 procent allang voorbij zijn.

„Het is op het ogenblik duidelijk een kopersmarkt, maar ik kan een paar jaar overleven met marges van rond 0 procent”, zegt Chen Junfu. Hij wil daar niet over uitwijden, maar hij moet ook andere inkomstenbronnen hebben en hij zal net als iedere particuliere ondernemer in China stevig goochelen met zijn belastingaangifte.

Langs de Yangtze wordt snel duidelijk dat de autoriteiten de mondiale crisis in de scheepsbouw aangrijpen voor een keiharde sanering. Kleine en middelgrote bedrijven die niet zijn gespecialiseerd, komen bij de banken en lokale overheden niet verder dan de portier.

Liever parkeren financiers hun geld op bankrekeningen in Hongkong of kopen zij goud of appartementen in New York, Dubai en Londen, dan dat zij het investeren in de Chinese scheepsbouw. Wie bovendien geen goede politieke connecties heeft of geen orders krijgt van de marinewerven, is kansloos.

„We maken zeer goede, geavanceerde bulkers, maar we krijgen van de staatsbanken niet de mogelijkheid om te investeren”, zo legde Qiang Wu van de lege Jinghuawerf in Nantong aan het begin van onze tocht de werking van het systeem uit. „Via de staatsbanken en het vergunningenstelsel beslist de overheid uiteindelijk wie zwemt of verzuipt.”

Zo stil als het op de Qiangwerf is, zo druk is het bij RongSheng, waar zes very large ore/oil carriers in de dokken liggen. Dit is zware industrie in volle glorie. Zo moet het in Vlissingen-Oost, Amsterdam-Noord en Rotterdam-Feijenoord ook eens geroken en geklonken hebben.

RongSheng maakt met 30.000 werknemers ’s werelds grootste schepen. Na de ‘Vale Rio de Janeiro’ staan er nog zes megaschepen van 380.000 dwt voor het Braziliaanse mijnbouwconcern Vale en Oman Shipping op stapel. Er worden verder LNG-tankers, olieplatformen en kabelleggers gebouwd.

Hier, in de dokken van Rong-Sheng, krijgen de harde transporteconomie en het Chinees industriepolitiek stalen vormen. Megaschepen maken de transporten van grondstoffen goedkoper en van die grondstoffen is de Chinese economie afhankelijk.

Het in stand houden van een eigen scheepsbouwindustrie is dus van groot strategisch belang voor China. De communistische klok terugzetten en de scheepsbouw renationaliseren is sinds de ondertekening van het Wereldhandelsverdrag geen optie meer voor China.

Daarom is gekozen voor samenwerking met vertrouwde ondernemers, zoals de Shanghaise vastgoedmagnaat Zhang Zhirong (43), een zogenoemde ‘rode kapitalist’. Met indirecte steun van de overheid heeft hij in zeven jaar RongSheng opgebouwd tot de tweede scheepsbouwer van de wereld. Geld is nooit een probleem geweest, want Zhang kreeg makkelijk kredieten van de staatsbanken (10 miljard dollar) en haalde bij een beursgang in Hongkong nog eens 14 miljard dollar op.

Van de politieke connecties wordt in de expositieruimte van Rong-Sheng geen geheim gemaakt. Het bedrijf staat duidelijk onder protectie van het Verenigd Front, een machtige afdeling van de Communistische Partij. Ook familieconnecties spelen een rol. Zhang Zhirongs vader en grootvader behoorden tot de vertrouwelingen van Mao Zedong en diens opvolger Hu Yaobang.

„Hoe slecht het ook zal gaan in de komende maanden en jaren, de staat zal een beursgenoteerd bedrijf als RongSheng nooit laten kapseizen”, voorspelt Rong Li van maritiem onderzoeksbureau Clarksons in Shanghai. „RongSheng is van strategisch belang en zorgt ook voor veel werk en dus voor sociale stabiliteit.”

Als lasser Chen Tongkao en zijn broer na de zomer niet meer hoeven terug te keren naar de kleine Jinghuawerf, kunnen zij misschien aan de slag bij RongSheng of een van de grote werven in Shanghai. Ronselaars zijn al langs geweest en hebben folders uitgedeeld. „We moeten dan wel een loonsverlaging van 35 procent en maandcontracten accepteren”, zegt Chen, wijzend op zo’n papiertje. „Niets aan te doen, want we gaan niet naar huis”, zegt zijn broer schouderophalend.

    • Oscar Garschagen