GVB worstelt met eigen verleden

Het Amsterdamse stadsvervoerbedrijf GVB was een bolwerk van wanbeleid en vriendjespolitiek. Uit nieuw onderzoek blijkt dat er nog veel moet veranderen. Toch denkt directeur Bart Schmeink dat het GVB de aanbesteding van het stadsvervoer zal winnen.

Amsterdam 22-6-2012 Stationsplein met GVB-tramlijn 17 Foto NRC H'Blad Maurice Boyer

De mannen van de verkeersleiding geloofden hun ogen niet. Midden in de nacht, alle trams, bussen en metro’s hoorden in de remises te staan, lichtten de lampjes op de computerschermen rood op: in het holst van de nacht reed er een eenzame tram door het centrum van Amsterdam. Oproepen via de intercom werden niet beantwoord. Een verkeersleider die poolshoogte ging nemen, bood een kwartier later uitkomst: ‘Het is Jopie. Hij verhuist zijn huisraad naar zijn nieuwe huis in Oost’. De GVB’er zag een bankstel, een tweepersoonsbed en een hoop huisraad in de tram.

Het incident lijkt exemplarisch voor de gang van zaken bij het Amsterdamse stadsvervoerbedrijf GVB. Afgelopen week ging het bedrijf opnieuw over de tong als blunderende organisatie, zowel in de Tweede Kamer als in de Amsterdamse gemeenteraad. Dit keer ging het over gerommel met metropoortjes bij de invoering van de ov-chipkaart. Over aanbestedingsprocedures die bewust genegeerd werden. Over de bonussen voor de directeuren die daar verantwoordelijk voor waren. En over een raad van commissarissen die jarenlang stelselmatig de andere kant uitkeek.

Vele reputaties zijn geknakt na publicaties over die wanpraktijken. Twee directeuren, Adrie Bolier en zijn rechterhand Pieter Schotte, moesten het veld ruimen.

En ook de positie van de raad van commissarissen staat onder druk. Voormalig NS-directeur Aad Veenman en oud-directeur Jan Westerhoud van Europe Container Terminal zijn al uit eigen beweging teruggetreden. De verwachtig is dat de andere twee – Kitty Roozemond, voormalig vice-voorzitter van de FNV, en Wietske Zeijlstra, plaatsvervangend kantonrechter in Utrecht – zullen volgen. Een beslissing daarover wordt volgende week verwacht.

Amsterdam móest schoon schipmaken in de top na de eerste publicaties in De Telegraaf over de affaires, afgelopen maart. Terwijl de geruchtenmachine in Amsterdam overuren draaide, speelde er in Den Haag een debat over het al dan niet openbaar aanbesteden van het openbaar vervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Het kabinet-Rutte wilde de stadsvervoersbedrijven verplichte aanbesteding opleggen. Maar sinds afgelopen donderdag is er een meerderheid in de Tweede Kamer die dat besluit wil terugdraaien en de beslissing over interne of externe aanbesteding wil overlaten aan het lokaal bestuur.

De publicaties in de Telegraaf riepen de vraag op of het GVB wel in staat was om zo’n interne aanbesteding aan te kunnen. „Waar komt dit soort ellende nog meer voor?”, sneerde VVD-fractiespecialist, Charlie Aptroot afgelopen week tijdens het debat in de Tweede Kamer. „De SP heeft het altijd over ‘ons GVB’. Nou, je zult er maar trots op zijn.” GroenLinks-woordvoerder, Rik Grashoff kon hem, alsof hij ingefluisterd was door de Amsterdamse burgemeester Eberhard van der Laan, van repliek dienen: „De praktijken bij het GVB zijn kwalijk. Maar het is goed dat er nu hard wordt ingegrepen.”

Op het GVB-hoofdkantoor herhaalde Bart Schmeink het aan de vooravond van dat kamerdebat wel drie keer: „Het GVB ís geen corrupt bedrijf meer. Die periode hebben we achter ons gelaten”, aldus de algemeen directeur. Wat Schmeink betreft, is het glas halfvol: „We hebben een extern onderzoeksbureau in huis gehaald. Die heeft meer dan een miljoen bestanden doorzocht. Dan vind je altijd wel wat.”

Schmeink kent de geschiedenis van het bedrijf, waar hij sinds eind vorig jaar de leiding heeft. „Daar dragen we nog steeds de sporen van. Maar we zijn die geschiedenis ontgroeid. We bieden de passagiers een goed product. Tram, bus en metro rijden op tijd. Hier zit geen machteloos algemeen directeur zijn knopen te tellen.”

Toch klinkt de echo van dat beruchte verleden al maanden binnen de GVB-organisatie. Gevoed door de krantenkoppen over wanbeleid. Het zijn de echo’s van de jaren negentig, toen het GVB een bolwerk was van corruptie, vriendjespolitiek en financieel wanbeleid. Toen de Amsterdamse recherche er kind aan huis was omdat er bij nagenoeg alle bedrijfsonderdelen gefraudeerd of gestolen werd.

Nadat gedelegeerd bestuurder, Max de Jong, in 1996 had geconstateerd dat het bedrijf out of controll was, trad André Testa, oud-directeur van streekvervoerder NZH, aan. Hij wist het bedrijf financieel op orde te krijgen. Maar na zijn vertrek in 2001, was normafwijkend gedrag binnen het GVB nog steeds aan de orde van de dag.

In 2002 gaf het vervoersbedrijf jaarlijks nog 80.000 euro uit aan recherchebureaus en handschriftspecialisten, die nodig waren om fraude van hoog tot laag bloot te leggen. ‘Ziek’ personeel werd klussend ‘betrapt’ op bouwlocaties, tientallen medewerkers liepen in dat jaar tegen de lamp wegens fraude en diefstal.

Ook het stafpersoneel op het hoofdkantoor deed eraan mee. Een directeur die eind jaren negentig bij het GVB in dienst trad, kwam er achter dat aannemers bij aanbestedingsprocedures standaard een meerprijs van 10 procent in rekening brachten. De aannemers hoefden die extra kosten niet eens te motiveren. Toen hij die ‘bonus-regeling’ afschafte, leverde dat jaarlijks een besparing op van meer dan 900.000 euro.

In 2002 volgde Gert-Jan Kroon André Test op als algemeen directeur. Hij zou het GVB bedrijfsmatig weer in het gareel krijgen. Dat leek hem ook te lukken. In de daarop volgende jaren haalde het GVB nauwelijks meer het nieuws met miskleunen of fraudepraktijken.

Hij kon bij zijn vertrek in 2010 successen claimen. Het ziekteverzuim onder het rijdend personeel, bijvoorbeeld, daalde onder zijn regime van 25 procent naar 7 procent in 2009. Tram, bus en metro reden ook weer op tijd, het GVB kon zich meten met de geprivatiseerde concurrenten van het streekvervoer.

Na Kroons vertrek in 2010, was het op het Amsterdamse stadhuis ook geen vraag meer of het GVB het meest aangewezen bedrijf was om die concessie voor het openbaar vervoer in de stad in de wacht te slepen. Schmeink trad in december 2011, anderhalf jaar na het vertrek van Kroon, aan om die klus te klaren.

Want uiteindelijk stond met het binnenhalen van die vervoersconcessie de overleving van het GVB, een van de oudste bedrijven in handen van de overheid, op het spel.

De gemeente Amsterdam en haar inwoners hebben een haat-liefdeverhouding met het GVB. Ze kankeren eindeloos op het bedrijf maar willen er niet van af. In 2002 ging een geplande privatisering niet door. In een referendum (opkomst 61 procent) gaf tweederde van de Amsterdammers aan dat het GVB ‘van de stad’ moest blijven. In 2007 werd het bedrijf alsnog verzelfstandigd. Met de gemeente Amsterdam als enige aandeelhouder en een raad van commissarissen voor het toezicht op directie en bedrijfsvoering.

Maar ook na de komst van Schmeink kwamen weer ernstige tekortkomingen aan het licht. Alle reorganisaties ten spijt, vertoonde het GVB nog steeds trekken van een ‘verwaarloosde organisatie’, concludeerde organisatie-adviseur Joost Kampen eind vorig jaar in een promotieonderzoek over verwaarloosde organisaties, zoals het GVB.

Kampen was extern adviseur van 1999 tot 2009 betrokken bij een aantal reorganisaties bij het vervoersbedrijf. Hij viel in die jaren van de ene verbazing in de andere. Zoals in de nacht dat hij aanwezig was op de verkeersleiding en de affaire met die ‘vrachttram’ van Jopie meemaakte. Hij gaf het incident zelfs een apart plekje in zijn promotieonderzoek. Het laat zien hoe de ‘vrijstaat GVB’ werkt. Volgens de onderzoeker is het een ingewikkeld bedrijf: reorganisaties kwamen niet van de grond, consensus over de koers ontbrak, leidinggevenden communiceerden slecht met elkaar en werkten niet samen. Personeel reageerde volgens hem op reorganisaties met schijnaanpassingen en ondermijning van gezag.

In tien jaar tijd, stelt Kampen, bleek zeventig procent van de leidinggevenden ongeschikt te zijn. Bij de tram en de bus zijn de grootste problemen inmiddels wel opgelost, zei hij vorig jaar in Het Parool. Maar het deugt volgens hem nog steeds niet bij het metrobedrijf en de afdeling techniek.

Schmeink werd, drie maanden na zijn aantreden, hardhandig geconfronteerd met dat achterstallig onderhoud. Een in 2009 wegens fraude ontslagen inkoopmedewerker deed, begin dit jaar tegenover De Telegraaf, een boekje open over vermeende corruptiepraktijken binnen het bedrijf. Het aanbestedingsbeleid deugde niet, er was nog steeds sprake van vriendjespolitiek en tot aan voormalig directeur Kroon zouden die praktijken zijn afgedekt.

Het ging om opdrachten die goeddeels tussen 2004 en 2008 gegund waren, zo zou later uit extern onderzoek blijken. Recentere affaires waren niet aan het licht gekomen. En van fraude was in dat uitvoerige onderzoek niets gebleken. In zes weken tijd doorploegde forensisch accountantbureau BDO een groot aantal dossiers. De conclusies zij helder: aanbestedingsprocedures werden structureel met voeten getreden en de bedrijfsvoering schoot tekort. En de directie heeft niet voldaan aan de regels van good governance, zo concludeerde de raad van commissarissen in navolging van BDO.

Schmeink deelt de conclusie van BDO dat er intern het nodige moet verbeteren, vooral als het om aanbesteding en inkoop gaat. „Maar dat onderzoek is geen echo uit het verleden”, zegt hij. „Iedereen op het hoofdkantoor was even van de leg. Er was even een sfeer van: ‘wat zijn ze nu weer aan het rommelen in de top’. En natuurlijk moet je de geschiedenis van dit bedrijf betrekken bij wat nu boven water is gekomen. Maar op een gegeven moment moet je die geschiedenis ook een plaats weten te geven en het daar te laten. We zijn nu, ondanks deze affaire, een zelfbewuste organisatie. De afgelopen jaren heeft dit bedrijf zich aantoonbaar verbeterd. Er is niets om ons voor te schamen. Dat hoofdstuk uit de jaren negentig is echt afgesloten. Ik wil niets uitsluiten. Maar het is volgens mij ook onwaarschijnlijk dat er nu nog meer lijken uit de kast komen. We zijn er klaar voor om die vervoersconcessie in de wacht te slepen.”

    • Jos Verlaan