De conducteurs rekken de vertragingen

Een fusie tussen NS en ProRail lost de problemen op het spoor niet op. NS moet eindelijk eens zijn slechte planning aanpassen, betoogt Walther Ploos van Amstel.

Het was weer eens raak op het spoor, afgelopen maandag. Tienduizenden reizigers kwamen ’s ochtends hopeloos vast te zitten tot ver rondom Utrecht. De oorzaak was een blikseminslag in een regelsysteem. Toen de treinen bij Utrecht uren later weer moeizaam reden, was er een kleine storing in Delft – met grote gevolgen. De reis van Rotterdam naar Haarlem duurde ineens tweeënhalf uur.

NS verzucht dan nogal gauw dat het aan ProRail ligt, maar het probleem van de vele vertragingen op het Nederlandse spoor ligt veel meer bij managementzwakte van NS zelf.

President-directeur Bert Meerstadt van NS wil de spoorproblemen oplossen door ProRail in te lijven, om zo vanuit een sterk enkelvoudig management te kunnen sturen. Het lijkt inderdaad simpel om alle problemen bij NS af te schilderen als het gevolg van spanning tussen de vervoerder en infrabeheerder ProRail. Natuurlijk, er is veel te verbeteren aan de technische infrastructuur en onderhoudsprocessen bij ProRail. Maar een samenvoeging van NS met ProRail lost niets op. Dat is een pleister plakken op verkeerde processen en op een verouderde operationele NS-planning.

Het grote probleem van NS is niet ProRail, maar het niet ingevoerd krijgen van een ander en beter planning- en inzetsysteem van machinisten en conducteurs. Het gebeurt zo vaak. In Noord-Holland heeft een trein een probleem. En vervolgens staan elders in Nederland kort daarop ook treinen stil. Niet omdat er geen treinen zijn of omdat er niet voldoende rails liggen, maar omdat er op het juiste moment en op de juiste plek geen personeel is. De reden? NS heeft het zo gepland. Treinen waar niets mee aan de hand is, kunnen niet vertrekken omdat de geplande conducteurs en machinisten vastzitten op trajecten waar wel problemen zijn. Zo breidt een enkele storing zich al gauw uit over het hele land.

Al jaar en dag wordt het personeel ingepland op lange trajecten, afgewisseld met korte trajecten. Die wisseling vindt plaats om variatie in de diensten te maken, maar leidt tot veel verstoringen. Daarnaast plant NS zo veel treinen dat ze elkaar als het ware in de weg rijden. Iedereen snapt dat een storing dan onmiddellijk meerdere treinen gaat vertragen. ProRail probeert al jaren strakke normen in te voeren om robuuster in te plannen, maar NS weigert dat.

Deze twee achilleshielen in het NS-systeem zijn prima oplosbaar: laat treinpersoneel rijden op een beperkter aantal routes, geef dienstregelingen reserveruimte zodat je daarmee calamiteiten kunt opvangen en gebruik moderne geautomatiseerde systemen voor planning en besturing.

Iedere reiziger heeft veel liever iets meer reistijd, maar wel iedere dag een gehaalde overstap, in plaats van meermalen per week een half uur extra wachten omdat een aansluiting net wordt gemist! Landen waar de spoorbetrouwbaarheid veel hoger is dan in Nederland plannen hun personeel in op een beperkt aantal routes, en houden altijd speling in de treinplanningen.

Vasthouden aan ouderwets en te strak plannen is een diepgeworteld probleem bij NS. Dat oplossen vraagt interne managementkracht en dat is maar moeilijk. Dus zoekt de directie van NS een makkelijker weg. Ze schuiven daarmee het werkelijke managementprobleem voor zich uit.

Nu ‘een daad van kracht’ stellen door ProRail in te willen lijven is slap. Wat NS moet doen, is intern krachtig management leveren. Daar hebben de reizigers meer aan dan aan het werken aan totalitaire macht over ProRail.

Walther Ploos van Amstel is lector logistiek aan de Vrije Universiteit in Amsterdam.

    • Walther Ploos van Amstel