Het poortjesdrama

Iedere treinreiziger ziet het: een metalen hek met poortjes op NS-stations. Al vijf jaar staan de poortjes open. Nu NS haast wil maken met het sluiten ervan, neemt de weerstand toe. Waarom staat dat hek middenin de stationshal?

Leiden 13-6-2012 In Leiden splitst het Centraal station het centrum van het ziekenhuis en een groot deel van de Leidse Universiteitscampussen. Door de afsluiting van het centraal station door de nieuwe OV poortjes (OV chip poortjes) is ook daarmee de eene helft van de stad, niet meer bereikbaar voor de andere helft. Foto Floren van Olden

Wie uit het centrum van Leiden komt, botst in de lichte entreehal van het NS-station op een metalen muur. Erachter: winkels, de trappen naar de perrons, drukte. Ervoor: een AH to go, studenten die rondhangen. Iedereen houdt afstand tot de afscheiding. Zij die naar de andere kant moeten, remmen af, grijpen in hun tas of trekken een koffer met zich mee en wurmen zich erdoor heen. Bij het passeren klinken schelle pieptonen.

Wat doet die metalen afscheiding met poortjes daar?

Tien jaar geleden begon NS met de invoering van de ov-chipkaart. Het papieren treinkaartje zou verdwijnen. Tegelijk zouden op treinstations tourniquets komen, of Hollandser: toegangspoortjes; gemakkelijk om zwartrijden tegen te gaan en zo de veiligheid te vergroten. Het kabinet steunde in 2003 de invoering van de kaart en verantwoordelijk minister Karla Peijs (Verkeer, VVD) noemde dat „gesloten toegangsregime” op stations van „groot belang”. Om veel reizigers te controleren, zouden de 150 grotere stations van Nederland een afscheiding met poortjes krijgen. Het streven was simpel: in 2007 alleen nog maar reizen met de ov-chipkaart. Stations dicht.

En hoewel de afscheidingen er al lang staan, stuiten reizigers nog steeds niet op een gesloten hek. Als dat hek zo belangrijk is, waarom staat het dan open? Wat weerhoudt NS ervan de poortjes dicht te doen?

Aan de ene kant van Leiden Centraal ligt het oude centrum met het stadhuis, de schouwburg en de winkelstraten. Aan de andere kant het Leids Universitair Medisch Centrum en het Bio Science Park. Mensen die van het centrum naar het ziekenhuis willen, lopen door het station. En precies daar stuiten ze op een metalen muur.

Het is Leiden een doorn in het oog. De stad wil dat mensen ook zonder ov-chipkaart van het ziekenhuis naar het centrum kunnen lopen. De stationsdoorgang, vindt Leiden, is onderdeel van de publieke ruimte. NS kan dat niet zomaar afsluiten. Ergo: die vermaledijde metalen muur moet weg.

Maar dat wil NS niet. De toegangspoortjes staan er al sinds 2007 en ze zullen dichtgaan. Al jaren praten de partijen en nog steeds staan de twee lijnrecht tegenover elkaar. NS heeft aangeboden om mensen die rondom het station wonen een toegangspas voor het stationsgebied te geven. Zo kunnen omwonenden zonder chipkaart toch door het station lopen. Om mensen ervan te weerhouden snel in de trein te springen is de doortocht wel aan tijd gebonden. Ze kunnen niet uitgebreid gaan winkelen in de stationshal. Wie wél een chipkaart heeft, moet minimaal 20 euro op zijn kaart hebben staan om de stationshal te kunnen betreden. Bij het inchecken wordt 10 euro gereserveerd, wat bij het uitchecken weer wordt teruggestort. Mensen die dat niet willen, kunnen een ‘passagerecht’ (term NS) bij de kaartautomaat halen waarmee ze, zonder dat er geld wordt geïnd, door het station kunnen lopen.

De wanhoop nabij, schakelt het Leidse college in 2011 advocatenkantoor Stibbe in. Wethouder Robert Strijk (D66): „Het station is al jaren een strategisch belangrijke verbindingsplek voor ons. Niet voor niets hebben we pas geleden besloten het stationsgebied verder te ontwikkelen. De toegankelijkheid van het gebied daarachter is ervan afhankelijk. Het afsluiten van deze traverse is bovendien in strijd met ons gemeentelijk bestemmingsplan. Ik wil dat NS de poortjes verwijdert.” Eind april sommeert het college NS in een brief de afscheiding af te breken. Officieel omdat NS geen bouwvergunning heeft aangevraagd waardoor de bouw ervan illegaal zou zijn. NS tekent direct beroep aan. Over enkele weken besluit het college of het bezwaarschrift van NS gegrond is of niet. Wijst de gemeente het beroep af, dan zal NS naar de rechter stappen.

Nog 20 andere stations

Zoals Leiden zijn er nog zeker twintig stations die als corridor in een stad fungeren. Maakt NS voor Leiden een uitzondering dan riskeert het dat andere stations ook niet dicht willen. Arthur ter Weeme, secretaris van VOC, de Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten, heeft contact met de gemeenten die met NS in gesprek zijn. Hij zegt: „Alle grote gemeenten hebben een station met een ‘interwijkverbinding’. NS biedt soms aan in het station een vrije doorloopzone te maken, maar bij een aantal stations is dat niet mogelijk. Naast Leiden hebben Amersfoort, Zwolle, Deventer en Haarlem ook nog geen oplossing. „Wij vinden dat de toegangspoortjes én de vrije doorloop van het station samen moeten gaan.” Zo ziet minister Camiel Eurlings (Verkeer, CDA) het in 2010 ook. „Het is niet de bedoeling dat de stadsverbindingen door het station worden afgesloten”, houdt hij de Kamer voor. En het kán ook anders. In Breda bouwt ProRail, in opdracht van NS, gemeente en ministerie, een compleet nieuw station met winkels en kantoren dat in 2015 klaar moet zijn. De tunnel die toegang geeft tot het station blijft ook zonder ov-chipkaart toegankelijk. Alleen de perrons worden met toegangspoortjes afgesloten.

Maar op station Leiden gaat dat niet. Daar is de ruimte volgens NS te beperkt. Het afsluiten van perrons zou te gevaarlijk zijn. Dus staat de afscheiding middenin de stationshal. Maar waarom houdt NS zo vast aan het afsluiten van stations? Er kunnen toch ook incheckpaaltjes staan? Onderdeel van de afspraken tussen ministerie en NS is dat NS minimaal 90 procent van de reizigers eenmaal per reis door een toegangspoortje wil laten gaan. Het ministerie nuanceerde dat eerder. Die 90 procent, zei oud-staatssecretaris Huizinga (Verkeer, ChristenUnie) is slechts de kans op controle tijdens de reis. En een conducteur controleert ook. En minister Eurlings schreef de Kamer in 2010: „Oorspronkelijk waren voor circa 100 stations 1.500 à 1.800 poortjes voorzien. Inmiddels is duidelijk dat de doelstelling van controle- en trefkans met minder poortjes en flankerend beleid (bijvoorbeeld cameratoezicht en (ambulant) personeel) ook gehaald wordt.”

Maar NS, dat het plan moet uitvoeren, houdt vol: 90 procent van de reizigers moet één keer per reis door een dicht poortje. Valt Leiden af, dan haalt NS die 90 procent niet. Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee: „Die 90 procent is een doel geworden, geen middel. Dat maakt het pervers. Dat kan nooit de juiste prikkel zijn.”

Zwartrijders

Prestige is een andere reden waarom het zo belangrijk is om station Leiden af te sluiten. Het hele project had in 2007 klaar moeten zijn. Nog vorig jaar zei president-directeur van NS Bert Meerstadt dat de stations eind 2012 op slot zouden gaan. Maar ook dat gaat niet lukken. Een woordvoerder van NS zegt het nu zo: „We gaan de reizigers het komende half jaar steeds dichter bij de ov-chipkaart betrekken”. Demissionair minister Melanie Schultz (Infrastructuur, VVD) is deze week duidelijker: de stations gaan niet eerder dicht dan eind 2013.

Dan blijft de vraag waarom NS zo graag een hek wil plaatsen. Het officiële mantra is steeds: zwartrijden tegengaan, veiligheid verbeteren. Maar al direct zijn daar vraagtekens bij gezet. Onderzoekers van de Rijksuniversiteit Groningen vroegen zich in 2005 af „in hoeverre het gedrag van de notoire zwartrijders zal wijzigen” als de stations dicht gaan. Het vermoeden is dat zwartrijders „letterlijk omwegen in het systeem zullen vinden”. PricewaterhouseCoopers concludeerde dat de verwachtingen van NS „inschattingen betreffen die niet gebaseerd zijn op inzichten en feiten uit onderzoek”.

Al in 2002 begonnen verschillende ov-bedrijven, samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat, met een actieplan om de veiligheid in en rondom stations te vergroten. Dat werd een succes; 90 procent van de reizigers zegt zich nu overdag veilig te voelen. Alleen: de stations staan nog wagenwijd open.

Hoogleraar Van Wee: „De vraag is zelfs of het plaatsen van een metalen afscheiding op grote stations niet een omgekeerd effect heeft: het wordt rustig in het stationsgebied en minder mensen winkelen. Krijg je dan niet allerlei mensen die net buiten het station gaan rondhangen? Aan de andere kant: NS kan het inchecken gebruiken voor het in kaart brengen van reizigersstromen. En het zal financieel voordeel opleveren. Het zwartrijden neemt af.”

Abonnementhouders

Ondanks de weerstand, wil NS vaart maken met de invoering van de chipkaart in de trein. Terwijl de stations nog open staan, moeten abonnementhouders nu in- en uitchecken, ook al reizen ze niet op saldo. Conducteurs vertellen hen dat zij „formeel zwartrijden” als zij niet inchecken. NS zegt dat het daarmee fraude wil tegengaan en dat mensen zo kunnen „wennen” aan het gebruik van een toegangspoortje. Conducteurs noemen nog een andere reden: NS wil weten wie waar reist. Als abonnementhouders wél inchecken maar niet uitchecken, wordt 10 euro afgeschreven. Het geld moeten zij vervolgens zelf terugvragen. Een conducteur in een trein bij Leiden: „Wij vinden het belachelijk: net doen of de stations dicht zijn terwijl ze wagenwijd open staan. Gooi ze eerst dicht en val dan mensen lastig.” Een woordvoerder van NS geeft toe dat het nieuwe beleid ook intern tot discussie leidt. Kun je mensen die bij jouw bedrijf een abonnement kopen zeggen dat ze zwartrijden als ze niet inchecken bij een toegangspoortje dat nog niet volledig in gebruik is, vragen NS’ers zich af.

Bij parlementariërs is het enthousiasme voor het project verdwenen. Bij de invoering in 2003 noemde huidig fractieleider van het CDA Sybrand van Haersma Buma de ov-chipkaart nog een „revolutie” – inmiddels vallen termen als „drama” en „veel te duur”. Vooral het feit dat NS veel minder stations wil afsluiten, roept vragen op. In 2003 waren het nog 150 stations, nu wil NS op 82 stations toegangspoortjes plaatsen – iets meer dan de helft van het oorspronkelijke aantal. Het gaat om ongeveer 1.500 poortjes. Geraamde kosten in 2010: ruim 400 miljoen euro.

Nu, tien jaar na het plan voor het sluiten van stations, staat op 36 stations een metalen afscheiding. Op nog niet de helft van het uiteindelijke aantal. Op sommige grote stations – Utrecht Centraal en Den Haag Centraal – zal de komende jaren niets staan. Die worden eerst grondig verbouwd. Op Amsterdam Centraal staat de metalen muur al wel, maar die zal zeker niet vóór 1 januari 2015 dichtgaan, zei NS pas nog.

Aan de IJ-zijde van Amsterdam Centraal wil NS een groot winkelgebied bouwen. Mensen die het gebied bezoeken, kunnen een apart toegangsrecht kopen om de muur te passeren. Ze moeten wel op de tijd letten: het kaartje is beperkt geldig. Winkeliers op Leiden Centraal denken dat mensen dat niet doen. Ze vrezen klanten te verliezen als het station op slot gaat. Opvallend: AH to go, het succesnummer van NS Stations, de exploitant van de winkels, zit in Leiden net buiten het hek.

Hoogleraar Van Wee: „Ik zie dat de afscheiding op gespannen voet staat met de functies van het station: de winkel-, passeer- en verblijfsfunctie. Juist de grotere stations hebben een belangrijke maatschappelijke functie. Waarom sluit NS de perrons niet af? Als NS hiermee verder wil, kan men overwegen eerst op experimentele basis en op enkele stations te starten. Is de balans positief, dan kan invoering elders plaatsvinden. Zo niet, dan ongedaan maken.”

NS houdt vol: de muur blijft staan en zal in 2013 gesloten worden. Ook op Leiden Centraal.

    • Huib Modderkolk