Alarmlampjes voor de Europese luchtvaart

De Europese luchtvaart raakt achterop bij de rest van de wereld. Te veel maatschappijen verdringen elkaar. Intercontinentale samenwerking is een must.

Tony Tyler, de Britse baas van de internationale brancheorganisatie IATA begon zijn speech afgelopen maandag op het jaarcongres in Peking met een indrukwekkende getallenreeks. Vorig jaar, vertelde Tyler, „reisden er zo’n 2,8 miljard mensen via 35.000 routes tussen 3.800 luchthavens. Samen vlogen zij 5,1 biljoen kilometer – 34.000 maal de afstand tot de zon”. Tyler benadrukte het belang van zijn sector voor de mondiale economie. „Wij leveren 57 miljoen banen en 2,2 biljoen dollar aan economische bedrijvigheid. Ongeveer 48 miljoen ton aan vracht wordt door de lucht vervoerd, meer dan een derde van de wereldhandel.”

Maar, zo besloot Tyler bezorgd zijn inleiding, „de staat van onze sector is broos”.

In een eveneens deze week verschenen marktrapport waarschuwde de IATA voor teruglopende rentabiliteit van de mondiale luchtvaartindustrie. De gezamenlijke inkomsten komen dit jaar uit op 3 miljard dollar (2,4 miljard euro), een val van 62 procent ten opzichte van 2011. In dat jaar was de winst al eens gehalveerd. De netto winstmarge zal dit jaar flinterdun zijn: 0,5 procent ten opzichte van de totale omzet.

Vooral de Europese tak van industrie is in de gevarenzone beland. Daar zullen de cumulatieve verliezen dit jaar oplopen tot 1,1 miljard dollar, bijna de helft meer dan een eerdere voorspelling. Door de Europese (schulden)crisis zal de vraag naar vracht en passagiers met ruim 2 procent terugvallen. Ook de maatschappijen in Afrika zullen dit jaar verlieslatend zijn. Opvallend: de luchtvaartindustrie in Noord- en Zuid-Amerika zal het dit jaar beter doen dan vorig jaar. De overige regio’s (Azië, Midden-Oosten) blijven winstgevend, maar iets minder dan eerder gedacht.

Belangrijkste oorzaken voor de malaise in de luchtvaart: hoge brandstofkosten (al is de olieprijs in de laatste maanden behoorlijk gezakt), vraaguitval door de economische crises in veel Europese landen en toenemende concurrentie tussen de verschillende regio’s – daar hebben met name de oude luchtvaartmaatschappijen in Europa last van.

Illustratief voor de zwakke positie van Europa zijn de resultaten van Air France-KLM. De Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie (sinds 2004) maakte begin vorige maand een kwartaalverlies bekend van 368 miljoen euro. Dat volgde op jaarverlies in 2011 van ruim 800 miljoen. Om die problemen het hoofd te bieden startte Air France-KLM een omvangrijk kostenbesparingsprogramma, in eerste instantie om de miljarden aan bankschuld te verlagen. Ook wil men banen schrappen en met goedkope-vluchtendochter Transavia harder de strijd aangaan met andere low cost carriers zoals EasyJet en Ryanair.

Deze week, in de wandelgangen van het IATA-congres, verklapte KLM-topman Peter Hartman ook een strategische stap vooruit. Zijn concern praat met branchegenoot Etihad Airways uit Abu Dhabi over samenwerkingsmogelijkheden.

Een verstandige zet, zegt Jos Versteeg, analist bij Theodoor Gilissen. „En vooral bedoeld om de groeiende concurrentie op Azië het hoofd te bieden.” Air France-KLM heeft de laatste jaren behoorlijk te lijden van de opkomst van maatschappijen als Emirates uit Dubai, zeker sinds die een gunstige deal met KLM’s thuisbasis Schiphol sloot. In combinatie met Etihad zal KLM meer en goedkopere vluchten op bestemmingen in Azië willen bieden, met overstap in Abu Dhabi.

Volgens Versteeg zullen meer Europese maatschappijen intercontinentale samenwerking opzoeken, maar zal dat geen structurele oplossing bieden voor de malaise. Versteeg: „Het grote probleem is dat er gewoon veel te veel aanbieders zijn. Ik geloof dat er wel veertig maatschappijen in Europa zijn. Die sector zou grondig gesaneerd moeten worden. Ik denk dat je met een kwart een gezonde industrie hebt.”

Tweede probleem zijn de uit de hand gelopen loonkosten bij de oude maatschappijen – maar daar hoorde je lobbybaas Tony Tyler nou weer niet over spreken in China. „Men klaagt altijd over de dure olieprijzen, maar de salarissen van piloten en secundaire arbeidsvoorwaarden voor stewardessen zijn ook te hoog”, zegt Versteeg.

Net als brandstof vormen de lonen ongeveer een derde van Air France-KLM’s kostenbasis. „Waarom zet men daar nou niet eens stevig het mes in?”

    • Philip de Witt Wijnen