Kijk mam, zonder handen!

Echt ontspannen is het nog niet, een ritje door Berlijn in een zelfrijdende auto. Maar de technologie vordert snel. Alle grote autofabrikanten zijn ermee bezig.

En gas. De zilvergrijze Volkswagen Passat draait het verkeersplein op, het monument Grosser Stern al in zicht. Nog vier minuten naar de Brandenburger Tor. Achter het stuur zit onderzoeker Tinosch Ganjineh. Hij houdt zijn handen een centimeter van het stuur, zoals een vader de rug van zijn kind bijna raakt als het leert fietsen. Ganjinehs voeten staan niet op de pedalen, maar op de grond.

We rijden vijftig kilometer per uur over een driebaansweg in Berlijn, maar Ganjineh doet niets.

De auto rijdt zelf.

De grijze Passat is één van de naar schatting dertig autonome, zelfrijdende auto’s die er wereldwijd zijn. Vorige week maakte Volvo bekend dat het in Spanje een rijtje automatische auto’s 200 kilometer lang achter een gewone personenwagen had laten rijden, als eendjes achter de moeder. En dat Google in Californië auto’s bezit die de meeste beslissingen op de weg zelf nemen, is ook geen geheim meer. Maar er zijn er veel meer. Enkele universitaire instituten en, zo weten insiders, de meeste autofabrikanten werken aan robotauto’s.

Alleen, die rijden niet op de weg.

Buiten de VS zijn er wereldwijd maar vier onderzoeksgroepen die zulke auto’s over de snelweg en door het stadsverkeer durven en mogen sturen. Die auto’s zijn van universiteiten in Karlsruhe, Braunschweig, München en Berlijn – inderdaad: allemaal in Duitsland – en ze worden snel beter. „Drie jaar geleden kon je maar een kwartier in onze auto zitten zonder over te geven”, vertelt Raúl Rojas. De geboren Mexicaan leidt het Autonomos-team van de Freie Universität Berlin. „Dat gold voor alle robotauto’s ter wereld. Schokken, versnellen, plotseling stilstaan – het was haast niet vol te houden.”

Op zondag, half negen ’s ochtends, begint de tweewekelijkse oefenrit van de Berlijnse robotauto. Niet geheel toevallig het tijdstip waarop de meeste inwoners van de stad niet op de weg zitten. Voor de zekerheid. Ruim veertig kilometer rijden we. Eerst over de ring naar vliegveld Schönefeld, dan terug en naar de Brandenburger Tor.

Promovendus Ganjineh rijdt de wagen eerst zelf naar de ringweg, waar het vaste oefenparcours begint. Naast hem zit Miao Wang, ook promovendus, met een laptop op schoot. Op het scherm verschijnt de driebaansweg. We versnellen naar de snelheidslimiet: 80 kilometer per uur. We gaan – en blijven – op de middelste baan rijden, voor de veiligheid.

Wang drukt op het toetsenbord. Engaged, zegt een blikken damesstem in de auto. „Wir fahren autonom”, zegt stuurman Ganjineh in zijn walkietalkie. Links, en soms rechts, halen weggebruikers ons kalm in. Een enkeling kijkt om.

Op het eerste gezicht lijkt dit een normale auto, alleen staat er een laser op het dak die eruitziet als een snel ronddraaiende emmer. De spinnende laser meet elke seconde 1,6 miljoen punten in zijn omgeving, tot zeventig meter ver. Minder zichtbaar zijn de zes lasersensoren rondom; de radar die verstopt is achter het VW-logo op de motorkap; en de zwartwitcamera die is ingebouwd in de achteruitkijkspiegel. Wie goed naar de voorruit kijkt, zal nog twee cameraatjes zien die het uitzicht in drie dimensies in kaart brengen. „De meeste mensen denken dat we een Google streetview-auto zijn”, zegt Wang – al staat er toch echt in grote rode letters Erprobungsfahrt (testrit) op de achterklep.

Vanaf de achterbank is het alsof we in een taxi zitten, soepel de bochten van de weg volgend terwijl we een gesprek voeren. Eén keer raken we in een bocht, ‘tok’, de stoeprand, maar verder rijden we viaducten en curven zonder dat het maar een moment riskant oogt. Die illusie bevalt de mannen voorin niet. „Wij zijn supergeconcentreerd”, verduidelijkt Ganjineh, een tikje kortaf. Een paar minuten later wordt duidelijk waarom.

Er wordt aan de weg gewerkt. Vlak achter een bocht is de rechterbaan afgezet met rood-witte paaltjes, we moeten naar links. De ogen van een automobilist zien zoiets op de lege weg een kilometer van tevoren. Maar de zes laserscanners houden samen maximaal een afstand van 150 meter in de gaten. Met 80 kilometer per uur zijn we daar binnen twee seconden. „Staat lane change aan, staat drift aan?” De man achter het stuur vraagt het na bij zijn bijrijder. De auto redt het. Vlak voor de paaltjes mindert hij vaart en wijkt schokkend langs de bordjes naar de linkerbaan.

Op deze momenten kan robotauto MadeInBerlin niet zonder mens Miao Wang met zijn laptop. De auto kiest het moment voor inhaal- of uitwijkmanoeuvres, maar alleen als Wang bepaalt dat de auto van baan mag veranderen. Omdat de experimentele robotauto bij het inhalen nog wel eens vertwijfeld en dus abrupt afremt, wordt dat spaarzaam toegestaan. Om dezelfde reden kan ook de functie ‘uitwijken’ op dezelfde baan (drift) aan- of uitgezet worden. Wang: „We hadden laatst een student, die deed dit voor het eerst. Die baadde aan het eind van de rit in het zweet.”

Is dit dan het begin van het autonome rijden?

Nee.

Want deels zijn zelfrijdende voertuigen al geen toekomst meer.

Sinds een jaar vervoeren automatische busjes reizigers op het Londense vliegveld Heathrow, al rijden ze alleen tussen muurtjes op voorgeschreven trajecten. En adaptive cruise control – waarbij de auto via laser of radar afstand tot zijn voorganger houdt – bestaat al tien jaar. Met een vergelijkbaar systeem kunnen duurdere Audi’s zelfs een noodstop maken. En een handvol automerken (Toyota, Ford, BMW, onder andere) heeft auto’s die zelf fileparkeren. Rojas: „Als je een autofabrikant vraagt of hij een autonoom voertuig ontwikkelt, zal hij ontkennen. Maar alle grote zijn ermee bezig.”

Hoe het staat met de prestaties van die robots, is vaag. Ook pionier Google houdt de prestaties van zijn robotauto’s grotendeels geheim. In ieder geval worden de auto’s snel beter in het bepalen van hun plaats en snelheid op de weg. Op Wangs scherm is te zien dat de laser van alle andere auto’s razendsnel de snelheid en afstand meet. Die zilvergrijze: 78,3 kilometer per uur. De blauwe: 81,5. Of wat anders, want de informatie wordt vele malen per seconde ververst.

Maar de weg is nog lang.

Er is nog geen enkele auto die de verkeerssituatie al rijdend compleet kan overzien. Rojas: „Wij zijn op dit moment meer tijd kwijt aan kaarten maken dan aan testritten.” Hij stuurt – en dat doen alle makers van robotauto’s – op elk testtraject een student als verkenner vooruit. Die beschrijft precies wat de tomtom niet weet. Hoeveel rijbanen elke weg heeft en hoe breed die zijn. Wat de maximumsnelheid is. Waar de stoplichten staan. Beeldherkenningssoftware die de student-verkenner overbodig moet maken, is in ontwikkeling. Zo kan de auto van Rojas al zien of stoplichten rood, oranje of groen zijn. Andere onderzoekers van kunstmatige intelligentie maken modules voor sneeuw of versleten wegstrepen.

Maar het lastigst te doorgronden zijn de andere weggebruikers. Staat een oude dame even stil op de stoep of wil ze oversteken? Het is niet toevallig dat op ons hele oefentraject niet of nauwelijks trottoirs langs de weg liggen en dat alle kruisingen van stoplichten voorzien zijn.

Zo bezien is een robotauto van 2012 als een dierentuingorilla die in het oerwoud wordt losgelaten. Hij is krachtig en slim, maar lang niet klaar voor het leven in het wild. Maar volgens Rojas zijn zelfrijdende auto’s inmiddels zo verbeterd dat ze in een sterk gereguleerde omgeving zó ingezet kunnen worden. Op een vliegveld, een grote fabriek of het terrein van een oliemaatschappij. „De technologie is er klaar voor.”

Dan naderen we de Brandenburger Tor. We hebben 40 kilometer gereden, rond een wegversperring gemanoeuvreerd, drie tunnels gereden en 42 stoplichten gepasseerd. „Altijd precies in 43 minuten”, constateert Ganjineh tevreden. „Altijd.”

    • Hester van Santen