Liberalisering Europa nekt transportsector

Nederlandse transportbedrijven worden hard geraakt door de economische crisis. De tarieven staan onder druk, de brandstofkosten stijgen en de concurrentie uit Oost-Europa is groot.

Foto Reuters

Ambrosius Transporten BV. uit Hoogeveen redt het nog – zij het met hangen en wurgen. „We moeten heel hard werken om break even te kunnen draaien”, zegt directeur Rinie Lumer. Waar ook maar kon, heeft hij kosten bespaard. Maar op een gegeven moment, zegt Lumer, valt er gewoon nergens meer op te bezuinigen. „Nu hopen we op economische groei. Net als iedereen.”

Weinig transporteurs zijn zo openhartig als de directeur van Ambrosius. De meeste transportbedrijven praten liever niet over hun problemen. Maar de cijfers zijn veelzeggend. In 2011 gingen 120 van de 12.000 Nederlandse transportbedrijven – 1 procent van het totaal – over de kop. Ook 2012 is slecht begonnen, met 35 faillissementen in het eerste kwartaal. Deskundigen verwachten dat het aantal faillissementen verder zal oplopen.

Veel bedrijven hebben het crisisjaar 2009 alleen met kunst en vliegwerk weten te overleven, zegt hoogleraar transport en logistiek Kees Ruijgrok. „De vraag is hoeveel bedrijven nog genoeg vlees op de botten hebben.”

„Het regent faillissementen”, zegt Klaas de Waardt, voorzitter van de VERN, de organisatie voor kleinere wegvervoerders. Volgens de Waardt is het aantal failliete of gestopte transporteurs dit jaar al gestegen naar tachtig. „Er gaat geen dag voorbij zonder dat een transportbedrijf het bijltje er bij neer gooit.”

Begin mei publiceerde branchevereniging Transport en Logistiek Nederland (TLN) een somber kwartaalbericht. Het Nederlandse wegtransport, constateert TLN, „zakt steeds verder weg”. Bedrijvigheid, omzet en winst zijn voor de derde kwartaal achtereen gedaald, tot het laagste niveau in twee jaar. De tarieven staan onder druk. En dan is er nog de diesel, die de afgelopen drie maanden opnieuw 10 procent duurder werd. „Gehinderd door torenhoge brandstofprijzen wil het veel transportbedrijven maar niet lukken om een behoorlijke winst te halen”, schrijft TLN.

Crisistijd en malaise in de transportsector horen bij elkaar, zegt Kees Ruijgrok: geen sector die zo cyclisch is als het wegvervoer. Tegelijkertijd constateert de hoogleraar dat er iets structureel mis lijkt. „Na het crisisjaar 2009 gingen de volumes weer omhoog. Maar de prijzen bleven op het lage niveau. Daardoor konden bedrijven nauwelijks herstellen.”

Ook de cijfers van TLN wijzen op een fundamentele verschuiving in de markt voor het wegtransport. Slechts de helft van de leden slaagt er in om de brandstofkosten volledig, of grotendeels, door te berekenen aan hun klanten. De andere helft slaagt daar maar ten dele, of zelfs helemaal niet in. Vooral kleinere bedrijven lukt het niet om hogere tarieven te bedingen. „Grote bedrijven als Albert Heijn of Heineken rekenen jou voor hoeveel je mag verdienen”, zegt Klaas de Waardt van de VERN. „Je krijgt net genoeg om niet kapot te gaan.”

De aanhoudend lage prijzen zijn de keerzijde van de liberalisering van de Europese markt. Begin jaren negentig waren het Nederlanders die profiteerden van het vrije verkeer van personen en goederen. Tot enkele jaren geleden hadden Nederlandse bedrijven 28 procent van het internationale vervoer in handen. Sindsdien zijn echter steeds meer Oost-Europese landen onder het Schengenverdrag gebracht, en kunnen Poolse, Slowaakse of Letse chauffeurs zonder ook maar het rempedaal aan te tikken de grens over.

Van de Nederlandse dominantie in het lange afstandsvervoer is niet veel meer over. Sterker nog: op de Nederlandse wegen worden steeds vaker vrachtwagens met Poolse, Roemeense of Bulgaarse nummerborden gesignaleerd.

Cijfers van het Europese statistiekbureau Eurostat illustreren de aardverschuiving in de Europese transportmarkt. Van 1995 tot 2005 groeide de Nederlandse transportsector tot 84 miljard tonkilometer (de eenheid staat gelijk aan één ton vracht die één kilometer wordt vervoerd). Daarna begon het verval. In 2010 vervoerden Nederlandse bedrijven nog 76 miljard tonkilometer. Ondertussen namen Poolse bedrijven de markt over: van 51 miljard tonkilometer in 1995 tot 211 miljard in 2010. Alleen de Duitsers vervoeren meer.

De goedkope Oost-Europese transporteurs drukken Nederlandse bedrijven uit de markt. Op 12 december hielden duizenden truckers van de VERN een langzaamaanactie op de Nederlandse wegen om te presteren tegen de „oneerlijke concurrentie” van de Oost-Europese rijders.

Volgens de VERN zijn de chauffeurs uit Oost-Europa slecht opgeleid, en komt de verkeersveiligheid in het geding. De Waardt schetst het beeld van onderbetaalde en ongewassen mannen, die soms weken achtereen in de cabine slapen en zo weinig betaald krijgen dat ze geen geld hebben voor het truckerscafé – zodat ze hun behoefte moeten doen op een hoekje van de parkeerplaats. „De Oost-Europese chauffeurs zijn de nieuwe slaven van Europa.”

De Oost-Europeanen mogen niet zomaar rondrijden. ‘Cabotage’ – het uitvoeren van binnenlandse ritten door buitenlandse chauffeurs – wordt door EU-regels aan banden gelegd. Buitenlandse vervoerders mogen nadat ze de grens zijn overgekomen, drie ritten in Nederland uitvoeren. Daarna moeten ze weer terug.

De cabotage-regels moeten de scheve concurrentieverhoudingen binnen Europa enigszins recht trekken. Een Nederlandse chauffeur verdient gemiddeld 1.500 euro netto per maand. Een chauffeur uit Roemenië of Bulgarije verdient hooguit eenderde van dat bedrag. Als het wegtransport nu volledig zou worden vrij gegeven, dan zouden de Oost-Europeanen meteen de hele markt overnemen.

Vriend en vijand zijn het er over eens dat de cabotage-regels op grote schaal worden ontdoken. Transport en Logistiek Nederland krijgt „dagelijks” telefoontjes binnen van bezorgde en verontwaardigde leden, vertelt een woordvoerder van TLN. „Er is veel onrust binnen de sector.”

Maar veel Nederlandse bedrijven zetten zelf ook Oost-Europese chauffeurs in. In de afgelopen jaren hebben veel grote Nederlandse transporteurs vestigingen in Oost-Europa geopend – enthousiast aangemoedigd door hun eigen branchevereniging. In 2006 publiceerde TLN een uitgebreide handleiding voor het opzetten van bedrijven in het oosten. „Nu keuzes maken, daar draait het allemaal om”, schreef TLN-voorzitter Mich van der Harst. „Ik wens u veel wijsheid toe bij het ondernemen in de uitgebreide EU.”

FNV Bondgenoten doet al meer dan een jaar onderzoek naar het ‘uitvlaggen’ door Nederlandse transportbedrijven. Bestuurder Edwin Atema ging vaak zelf poolshoogte nemen bij de vestigingen in Krakau of Bratislava. Niet zelden trof hij alleen een naambordje een brievenbus aan, en reden de chauffeurs permanent in Nederland.

Atema is er van overtuigd dat de Nederlanders nog steeds dominant zijn. „De meeste Oost-Europese vervoerders worden gecontroleerd door westerse bedrijven”, zegt de bestuurder. „Het enige wat is veranderd is het kenteken van de vrachtwagen en de nationaliteit van de meneer die aan het stuur draait.” In de ogen van de FNV misbruiken werkgevers de ‘Polenconstructies’ om de personeelskosten te drukken. In goede tijden leverde dat extra winst op. Maar nu de markt tegenzit, is de vraagprijs zo ver uitgehold, dat bijna niemand zijn tarieven kan verhogen. „De vervoerders hebben zichzelf in de wielen gereden”, zegt Atema.

De arbeidsinspectie deed in het afgelopen jaar onderzoek. Bij 26 bedrijven was sprake van onderbetaling en illegale arbeid.

Brancheorganisatie TLN vindt ook dat hard moet worden opgetreden tegen transporteurs die de regels overtreden. Maar volgens TLN zijn de regels „uiterst complex”. In de lopende cao-onderhandelingen willen werkgevers en werknemers afspraken maken over wat ‘Nederlands’ werk is en wanneer er buitenlandse lonen mogen worden betaald. De vraag is echter hoe relevant dat nog is als de EU in 2013 het besluit neemt om de markt voor het wegvervoer helemaal vrij te geven.

Ondertussen voelt transport Ambrosius uit Hoogeveen de druk. „Er is op steeds grotere schaal sprake van oneerlijke concurrentie”, zegt directeur Rinie Lumer. Ambrosius rijdt alleen in Nederland, en heeft geen buitenlandse vestigingen. „Als ik dat zou doen, zou dat een wat illegaal karakter hebben.” Maar ook Lumer kan zich voorstellen dat nood wet breekt. „Als het water je aan de lippen staat, ben je tot veel bereid.”