Ik pendel, dus ik besta

Zoetermeer, Lelystad, Almere. We bouwden graag nieuwe steden, waar vast wel werk zou komen. En anders ging je toch over zo’n nieuwe snelweg met je auto naar het werk. Vooral dat laatste gebeurde.

Je zou over het belasten van de woon-werkvergoeding een mooi, groen verhaal kunnen vertellen. Dat forenzen worden gestimuleerd dichter bij hun werk te wonen of dichter bij huis een baan te zoeken. Kijk iedereen dan eens gezond fietsen! Dat scheelt een hoop mobiliteit en uitstoot van broeikasgassen. Maar of daar iets van komt?

De files op de snelwegen zullen misschien een beetje slinken. Want toen acht jaar geleden de vergoeding voor afstanden boven de 30 kilometer niet langer werd belast, leidde dat tot meer verkeer. Het gebruik van de auto op lange afstanden was vijf jaar na de maatregel met 17 procent toegenomen ten opzichte van de ruim vijftien jaar vóór de maatregel. Dus zou het omgekeerde vanaf komend jaar ook wel eens kunnen gebeuren.

Maar of het mogelijk en zelfs wenselijk is om de dagelijkse mobiliteit terug te dringen, is de vraag. Pieter Tordoir denkt van niet. „Het zou me niet verbazen als deze lastenverzwaring alleen een hoop weerstand oplevert”, zegt de hoogleraar economische geografie en planologie aan de Universiteit van Amsterdam. „De overheid snijdt zichzelf hiermee in de vingers. De maatregel doet afbreuk aan de economische groei en dat leidt weer tot minder inkomsten uit andere belastingen. Laat het Centraal Planbureau dat maar eens uitrekenen.”

Het is een vergissing om te klagen over forenzengedrag. Pendelen is een natuurverschijnsel. Volgens een berekening van onderzoeksbureau Ecorys, in opdracht van de ANWB, woont een gemiddelde werknemer die met zijn auto reist tegenwoordig 23 kilometer van zijn werk. En die gaat er straks door de maatregel gemiddeld 786 euro per jaar op achteruit. Een treinende werknemer heeft gemiddeld 38 kilometer verderop een baan. Die gaat er jaarlijks gemiddeld 845 euro op achteruit. Maar de forensafstand wordt elk jaar groter. „Overal ter wereld”, zegt hoogleraar Tordoir.

Dat mensen dagelijks reizen naar hun werk, is eigenlijk geen probleem. Pendelen is het gevolg van een aanhoudende arbeidsdeling en specialisatie in hooggeïndustrialiseerde en verstedelijkte samenlevingen. Mensen, vooral hogeropgeleiden, kiezen steeds vaker de baan die precies bij hen past, en die ligt zelden naast de deur. De planologie heeft dat ook mogelijk gemaakt. ‘Gebundelde deconcentratie’ heette dat.

Er was een tijd dat wij in Nederland graag nieuwe steden bouwden. Zoetermeer. Lelystad. Almere. In die steden zouden mensen vanzelf wel werk vinden en als dat niet gebeurde, dan reisden ze over de nieuwe snelwegen in de prachtige uitvinding van onze welvaartsmaatschappij: de auto.

Vooral dat laatste gebeurde. Het werden slaapsteden. De planologen hebben tijdens de bouw van de groeisteden in de jaren zestig en zeventig onvoldoende rekening gehouden met de werking van de markt, zegt Tordoir. Ze hebben de mogelijkheden overschat om bedrijven naar die groeisteden te halen. Bovendien hebben ze niet ingezien dat werk in een groeistad lang niet altijd wordt gedaan door de lokale bewoners.

Maar om nu te zeggen dat de bouw van groeisteden ongebreideld forenzengedrag in de hand heeft gewerkt? De slaapsteden hebben bijgedragen aan de toegenomen mobiliteit van Nederlanders. Daardoor konden bedrijven in een veel breder gebied werknemers werven. En de beroepsbevolking kon op haar beurt kiezen uit veel meer banen dan in de lokale omgeving alleen.

Tordoir: „Dat heeft geleid tot een beter werkende markt. Dat is goed voor de economie. Het stimuleert de welvaart. Maar als straks het pendelen duurder wordt, laten mensen geschikt werk misschien liggen. En dat leidt tot werkloosheid.”

Later, in de jaren zeventig en tachtig, maakte het concept van de groeisteden plaats voor de bouw bij bestaande steden: de vinexwijken. „Razend populair”, zegt Tordoir, want deze wijken mogen door sommigen saai of burgerlijk worden gevonden, ze zijn „uitstekend gebouwd” met relatief veel groen, centraal gelegen en om die reden uitermate geschikt voor tweeverdieners. „Komende generaties zijn daar blij mee.”

Het probleem is, kortom, niet dat mensen pendelen. Het probleem is hooguit dat ze dat onvoldoende met de trein doen. Tordoir: „Vergeleken met andere hoogstedelijke omgevingen in de wereld pendelen in Nederland schrikwekkend weinig mensen met het openbaar vervoer.” Dat verhelp je niet door treinreizigers even zwaar te belasten als automobilisten. Verbeter liever het openbaar vervoer, zegt hij. Dus niet alle treinen in Utrecht laten samenkomen, maar treindiensten verzorgen tussen de meestgebruikte forenzenroutes. Knooppunten van routes maken, ook van snelwegen. Trek bijvoorbeeld de oostelijke snelweg A30 door tot aan Almere, zodat deze stad op een kruispunt komt te liggen – en daarmee aantrekkelijker wordt voor bedrijven.

Nee, het enige beoogde effect dat misschien daadwerkelijk wordt bereikt met het belasten van reisgeld, is wellicht dat mensen vaker thuis werken. Meer dan „marginaal” zal dat effect volgens Tordoir overigens niet zijn. „Thuiswerk vormt een fractie van het totale werk. Het nieuwe werken vergt veel mobiliteit. Dat komt doordat we steeds minder routinematig werken. Routinewerk laat zich automatiseren. De rest niet. We zijn allemaal regelneefjes geworden. We werken steeds meer in projectverband, met face-to-face contacten. Dat soort werk gaat nu eenmaal met veel beweging gepaard.”

    • Arjen Schreuder