Vliegen op de olie uit schijtnoten

Gaan schijtnootstruiken vliegreizen milieuvriendelijker maken? Of stort biokerosine boeren in Indonesië in de armoede? De Europese Unie vindt dat ‘groen vliegen’ niet ten koste mag gaan van arme mensen in ontwikkelingslanden. De luchtvaartindustrie twijfelt er niet aan dat biokerosine binnen afzienbare tijd gemeengoed zal worden.

De toekomst van biokerosine wordt bepaald op plekken als Badungsari. Hier in het hart van Java ligt voor de bamboe huizen de laatste rijstoogst te drogen. Aan het einde van een lange hobbelweg gaan natte rijstvelden over in rommelige bosjes. Het zijn plantages voor schijtnootstruiken: het gewas dat vliegreizen milieuvriendelijker moet maken.

In Badungsari wordt ook duidelijk waarom biokerosine nog een lange weg te gaan heeft. Op de plantage werkt boer Marsidin. Vroeger verbouwde hij op die plek maïs, vertelt hij. Maar het land is van Perhutani, het staatsbedrijf dat het bos beheert, en dat wilde dat hij schijtnootstruiken en teakbomen zou planten. Nu hoeft hij op zijn veldje nauwelijks meer te werken, maar het levert ook veel minder op. Als hij geen nieuw maïsveld had gekregen, zou hij zijn gezin niet kunnen onderhouden.

Verschillende boeren in het gebied zeggen dat ze erop achteruit zijn gegaan sinds ze schijtnoot verbouwen. Ze zouden niet genoeg aan het gewas verdienen om hun investeringen in kunstmest en pesticiden terug te verdienen. „Als er geen regels waren, zouden ze alles kappen en maïs planten”, zegt boswachter Harsono, die toezicht houdt bij het veld van Marsidin.

Luchtvaartmaatschappijen experimenteerden afgelopen jaar met vluchten op biokerosine: brandstof die de uitstoot van CO2 moet verlagen. En olie uit schijtnoot (Jatropha curcas) is een van de meest veelbelovende grondstoffen. Samen met gebruikt frituurvet en olie uit andere gewassen, zoals huttentut (Camelina sativa) en oliepalm (Elaeis guineensis).

En daar beginnen de problemen. Want om significante CO2-besparingen in de luchtvaart te bereiken, is heel veel biokerosine nodig. Met alleen gebruikt frituurvet gaat dat niet lukken; daar is wereldwijd niet genoeg van. Maar kunnen boeren wel genoeg verdienen aan het verbouwen van energiegewassen? En gaat het niet ten koste van de productie van voedsel?

Eerder dit jaar bracht Milieudefensie samen met de Indonesische milieuorganisatie Walhi een vernietigend rapport uit over het gebied Grobogan, waar ook Marsidin werkt. Schijtnoot zou boeren in de regio in armoede hebben gestort.

Beide milieuorganisaties geven de schuld aan het staatsbedrijf Perhutani en het Nederlandse bedrijf Waterland, dat alle technologie voor het planten van schijtnoot aanlevert en de zaden afneemt. En aan luchtvaartmaatschappij Lufthansa, die de biokerosine van Waterland heeft gebruikt voor testvluchten. „Het is misschien goed voor het milieu, maar is het ook goed voor de mensen”, vraagt Ning Fitri van Walhi.

Op kantoor bij Waterland in Semarang bevestigt directeur William Nolten dat de schijtnootteelt voor sommige boeren slecht heeft uitgepakt. Zij werken op plantages die rond 2007 zijn aangeplant door de regering, toen het gewas een grote hype was. President Susilo Bambang Yudhoyono persoonlijk langs kwam om de eerste struiken te planten.

Maar de variëteit was slecht en de planten stonden te dicht bij elkaar, waardoor ze weinig noten gaven en boeren er niets tussen konden planten. Bovendien waren de verwachtingen te hoog: schijtnoot geeft pas na drie jaar volop noten; een lange tijd voor maïsboeren die gewend waren elk seizoen geld te verdienen. Waterland heeft sommige van deze plantages overgenomen, maar volgens Nolten zijn ze niet meer te redden en moeten ze worden herbeplant.

Boeren op plantages die door Waterland zelf zijn aangelegd, verbouwen het gewas wel winstgevend, zegt Nolten. Hun struiken staan verder uit elkaar en ertussen verbouwen zij andere gewassen. Gember, citroengras, laos. Zoals boer Lasmin (56), die aan het einde van de dag zijn heuvelachtige plantage verlaat. Tussen de schijtnootstruiken verbouwt hij droge rijst. Zijn inkomen is dankzij het gewas 60 procent hoger geworden.

Op die manier gaat het verbouwen van schijtnoot ook niet ten koste van de voedselproductie. Waterland zegt alleen plantages aan te leggen op slechte grond, waar andere gewassen slecht groeien of er veel risico is op landverschuivingen of bodemerosie. Veel plantages staan op hellingen, zoals die van boer Lasmin.

Het succes van plantages zoals deze, bepalen of vliegen in de toekomst minder vervuilend wordt. Nu is de luchtvaartindustrie nog goed voor 2 procent van de uitstoot van broeikasgas. Minder vliegen, zuiniger brandstofverbruik en tanken met biokerosine zijn de enige manieren waarop dat minder kan worden. Anders dan auto’s hebben ze geen alternatief, zoals elektriciteit of waterstof.

Veel grote luchtvaartmaatschappijen experimenteerden daarom afgelopen jaar met biokerosine. KLM gebruikte in juni als eerste vliegmaatschappij kerosine op basis van gebruikt frituurvet voor een commerciële vlucht. Anderen volgden snel met testvluchten. Lufthansa vloog in zes maanden bijna 1.200 keer tussen Hamburg en Frankfurt op een mix van biokerosine en gewone brandstof.

Voorlopig blijft het bij tests. Voordat luchtvaartmaatschappijen een groot deel van hun vluchten op biokerosine doen, moeten nog vele hindernissen worden overwonnen. Volgens een rapport van de Europese Unie uit 2011 zit het type biobrandstof dat nodig is voor biokerosine nog in dezelfde fase als offshore windenergie in de jaren tachtig.

Problemen zoals in Java vormen een van de obstakels. Want groen vliegen mag niet ten koste gaan van arme mensen in ontwikkelingslanden. De vliegindustrie wil niet dezelfde fouten maken als de biodieselindustrie. Gewassen voor biobrandstof bleken de plaats in te nemen van tropisch regenwoud, voedselprijzen in arme landen stegen doordat biodieselbedrijven de prijzen opdreven. Inmiddels stelt de Europese Unie aan alle biobrandstof strenge eisen voor duurzaamheid.

Zo wil de EU ook garanderen dat biobrandstof werkelijk broeikasgassen bespaart. Want het verbouwen van energiegewassen kost ook CO2. Zeker als er kunstmest of pesticiden worden gebruikt. Twee jaar geleden heeft de EU bepaald dat biobrandstof minstens 35 procent CO2-uitstoot moet besparen vergeleken met fossiele brandstof, dat stijgt in 2018 tot 60 procent.

Verder is biokerosine vooral te duur. Anderhalf tot drie keer zo duur als gewone kerosine. Doordat de vraag nog klein is, zijn de productiekosten hoog. De veiligheid van elke soort biokerosine moet voor elk vliegtuigtype apart worden getest en gecertificeerd.

En de grondstoffen zijn ook nog duur. Nu wordt nog vaak palmolie of koolzaad gebruikt. Doordat die ook in voedsel of veevoer kunnen worden gebruikt, liggen de prijzen relatief hoog. Zeker tot 2020 blijft biokerosine significant duurder dan gewone vliegtuigbrandstof, schat de EU.

Ook nu vliegmaatschappijen sinds dit jaar moeten betalen voor de uitstoot van broeikasgas, is het bij lange na niet rendabel om groen te vliegen. Het prijsverschil tussen bio- en gewone brandstof wordt daardoor maar 2 tot 3 procentpunt kleiner, volgens de EU. Als de prijs van CO2-uitstoot gaat stijgen en als de olieprijs hoog blijft, kan dit wel een stimulans zijn om over te schakelen naar biokerosine.

Nu Europese vliegmaatschappijen het moeilijk hebben, kunnen ze die hoge prijzen al helemaal niet opbrengen. Passagiers zijn nog niet bereid om de extra kosten te betalen. „Als wij zouden zeggen: we schakelen volledig over op biobrandstof, dan zouden we het onszelf erg moeilijk maken”, zegt Inka Pieter, manager maatschappelijk verantwoord ondernemen van KLM. KLM-Air France leed vorig jaar 809 miljoen euro verlies en bracht een winstwaarschuwing uit voor 2012.

Op lange termijn is de beschikbaarheid van grondstoffen misschien wel het grootste obstakel. Want waar moeten al die schijtnootstruiken en oliepalmen groeien? Directeur Nolten zegt dat zijn bedrijf Waterland met de huidige variëteit 10.000 hectare nodig heeft om twintig Boeings een jaar in de lucht te houden op een brandstofmix van 5 procent biokerosine. Om hetzelfde te doen met de KLM-vloot van 116 vliegtuigen, zou volgens die berekening grofweg een oppervlak nodig zijn dat groter is dan Texel.

Toch twijfelt de luchtvaartindustrie er niet aan dat biokerosine binnen afzienbare tijd gemeengoed zal worden. De Europese Unie streeft naar 2 miljoen ton biokerosine per jaar vanaf 2020: 1 procent van de huidige wereldwijde kerosineconsumptie. Vliegtuigfabrikanten Airbus, Boeing en Embraer tekenden in maart een overeenkomst om het gebruik ervan te versnellen.

KLM heeft zichzelf als doel gesteld dat 1 procent van al zijn brandstof in 2015 uit biokerosine bestaat. De ongeveer 370.000 ton biokerosine die het bedrijf jaarlijks nodig zal hebben om dat te halen, zou tegen de 100 miljoen euro extra kosten. Bovendien: waar haal je zulke hoeveelheden vandaan? Inka Pieter heeft er nog geen antwoord op.

Lufthansa is wel al bezig zijn toevoer van biokerosine voor de toekomst veilig te stellen, zegt woordvoerder Aage Dünhaupt. Het Duitse bedrijf heeft een team dat in Azië zoekt naar plantages die duurzame energiegewassen kunnen leveren.

Dünhaupt: „Als je straks de keuze wilt hebben om biobrandstof te gebruiken, moet je het heel serieus nemen en zelf op zoek gaan. Zo heb je een betere kans om het te krijgen dan als je wacht op wat er overblijft.” Hij gaat er vanuit dat de hele luchtvaartindustrie zich in de toekomst op biokerosine zal storten. En dan is er nooit genoeg voor iedereen.