Geduld met ProRail is op

Gisteren en vandaag praat de Kamer over renationalisatie van spoorbeheerder ProRail. Gaat dat de wisselstoringen dan oplossen?

Den Haag. Het ligt aan de koude winters van de afgelopen drie jaar waarin het treinverkeer regelmatig stillag. Het ernstige treinongeluk bij Amsterdam, vorige maand, hielp ook al niet bepaald mee. Laat staan de onlangs aangekondigde loonsverhoging van 16 procent voor de directie.

Het geduld is nu echt op. Spoorbeheerder ProRail staat onder zware druk. Gisteren en vandaag debatteert de Tweede Kamer over één belangrijke vraag: wat te doen met ProRail? Moet de spoorbeheerder worden genationaliseerd of moeten eerst de problemen op het spoor (achterstallig onderhoud en daardoor uitvallende wissels en vertragingen) worden opgelost?

1Hoe is het zo ver gekomen met ProRail?

In de jaren negentig werden spoorbeheerder ProRail en NS gesplitst omdat het nationale spoorbedrijf moest gaan concurreren. Het was de tijd van het eerste paarse kabinet, van grootse neoliberale vergezichten. Eenmaal onderworpen aan de markt zou NS gedwongen zijn beter te presteren. Maar bijna twintig jaar later is van serieuze concurrentie op het spoor nauwelijks sprake. De twee hoofdprijzen – de hogesnelheidslijn en de intercitylijnen – werden vorig jaar onderhands gegund aan NS. Tot 2025 moeten spoorbedrijven als Arriva en Veolia het doen met enkele stoptreinen in de regio.

2Wat wil de Tweede Kamer precies?

De discussie over ProRail weerspiegelt de omslag in het politieke denken over het spoor. Tegenwoordig moet je de Kamerleden die enthousiast zijn over de marktwerking op het spoor met een kaarsje zoeken. Bijna de helft van de Tweede Kamer wil de spoorbeheerder nationaliseren. De VVD vindt dat ProRail moet worden ondergebracht bij Rijkswaterstaat. De VVD staat niet alleen. Ook de PVV, D66 en ChristenUnie willen ProRail direct onder het ministerie laten vallen.

3Is dat nou wel zo’n goed idee?

Dat is maar de vraag. De overheid heeft nu bijna volledige zeggenschap: ze heeft alle aandelen in handen, bezet alle stoelen in de raad van commissarissen. ProRail moet voldoen aan de voorwaarden in de concessie die de overheid uitgeeft. De circa 2 miljard euro die het bedrijf elk jaar mag uitgeven, is geoormerkt. Zo heeft de politiek bepaald dat ProRail 35 miljoen uitgeeft aan het project ‘Prettig wachten’, dat voorziet in aantrekkelijkere wachtruimtes op de perrons. Na het ongeluk in Amsterdam kan ProRail niet ineens besluiten om alle seinen in Nederland te voorzien van het verbeterde veiligheidssysteem ATB-Vv – over de invoering daarvan zijn gedetailleerde afspraken gemaakt.

Voormalig president-directeur Bert Klerk wilde zich nog wel eens onafhankelijk opstellen van het ministerie, maar zijn opvolger Marion Gout beschouwt haar organisatie in de eerste plaats als een loyale uitvoerder van overheidsbeleid. Als de politiek ProRail weer onder direct gezag brengt, dan zal dat geen schok teweegbrengen onder de 4.300 medewerkers van ProRail.

4Is deze discussie niet al veel vaker gevoerd?

Achtereenvolgende commissies adviseerden de afgelopen jaren tegen renationalisatie van ProRail. In 2005 noemde een parlementaire werkgroep „rust voor de spoorsector” als belangrijkste reden om niets te veranderen. In 2009, bij de evaluatie van de spoorwetgeving, concludeerden minister en Kamer dat de minister voldoende invloed op ProRail kon uitoefenen. Niks aan doen dus.

Toch laait juist die discussie steeds weer op. Het politieke debat kreeg in februari een nieuwe impuls door het rapport van de commissie-Kuiken, waar gisteren en vandaag over wordt gedebatteerd. Die commissie was uitermate kritisch over de spoorsector: zeker 1,4 miljard euro die bestemd was voor onderhoud aan het spoor is de afgelopen jaren besteed aan andere zaken, beslissingen over investeringen worden gedreven door de wens de kosten laag te houden.

Ook zijn er „ernstige zorgen” over de risico’s voor de veiligheid op langere termijn. De harde conclusies bieden Kamerleden nieuwe munitie in hun strijd tegen ProRail. Vandaag debatteert de Kamer verder.