In de ban van het spoor

De prestaties op het spoor vallen tegen. In de Tweede Kamer raakt het geduld met ProRail en NS op. Was hun verzelfstandiging wel zo’n goed idee? Vandaag en morgen praat de Kamer er (weer) over.

Het ligt aan de winter, die de afgelopen drie jaar het spoor heeft lamgelegd. Het ligt ook aan het ernstige treinongeluk bij Amsterdam, vorige maand. En het ligt zeker aan de onlangs aangekondigde loonsverhoging van 16 procent voor de directie.

ProRail, de beheerder van het Nederlandse spoornet, ligt op de slachtbank. Na jarenlang gemor lijkt de Tweede Kamer bereid het vonnis te voltrekken over de uitvoeringsorganisatie die ontstond om privatisering van het Nederlandse spoor mogelijk te maken. Vandaag en morgen debatteert de Kamer over de spoorsector.

Belangrijk thema: wat te doen met ProRail?

Voor de VVD is dat geen vraag meer: ProRail moet worden ondergebracht bij Rijkswaterstaat. Die gaat over wegen, vaarwegen en dijken, dus waarom niet over het spoor? Zo krijgt de politiek meer invloed op de spoorbeheerder, denkt Kamerlid Charlie Aptroot.

Aptroot: „ProRail is alleenheerser op het spoor. De belastingbetaler betaalt alles, maar heeft helemaal geen invloed. De minister evenmin. Die kan alleen maar zeggen: ‘Ik zal eens vragen of de dames en heren bij ProRail dit of dat willen regelen’.”

De VVD’er staat niet alleen. Bijna de helft van de Tweede Kamer wil de spoorbeheerder nationaliseren. Léon de Jong (PVV): „Doek ProRail op en breng de taken terug naar het Rijk.” Arie Slob (ChristenUnie): „De hoogste ambtenaar van Rijkswaterstaat zit bij de minister aan tafel, de directeur van ProRail niet.” De SP wil nog een stap verder gaan: waarom niet meteen ook NS nationaliseren?

De discussie over ProRail weerspiegelt de omslag in het politieke denken over het spoor. Medio jaren negentig werden ProRail en NS gesplitst omdat het nationale spoorbedrijf moest gaan concurreren met marktpartijen. Het was de tijd van het eerste Paarse kabinet, van grootse neoliberale vergezichten. Eenmaal onderworpen aan de tucht van de markt, zou NS gedwongen zijn beter te presteren.

Dat was de destijds de gedachte. Maar bijna twintig jaar later is er nauwelijks sprake van serieuze concurrentie op het spoor. De twee hoofdprijzen van het net – de hogesnelheidslijn en de intercitylijnen – werden vorig jaar onderhands gegund aan NS. Tot 2025 moeten spoorbedrijven als Arriva en Veolia het doen met enkele lijnen voor stoptreinen in de regio.

Tegenwoordig moet je de Kamerleden die enthousiast zijn over de marktwering op het spoor met een kaarsje zoeken. In de afgelopen jaren zijn de prestaties van NS stap voor stap verbeterd, maar liep het treinverkeer op sommige dagen nog steeds compleet in het honderd.

Gefrustreerde Kamerleden merkten dat ze maar moeilijk grip krijgen op het machtige spoorbedrijf. Zowel het ministerie als de Kamer zou bijvoorbeeld graag zien dat het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS zo snel mogelijk wordt ingevoerd. Maar omdat NS terugschrikt voor de hoge kosten, is een eerste proef met het nieuwe systeem nog steeds niet gerealiseerd.

Omdat de Kamer de NS niet onder de duim krijgt, richt de frustratie zich op het andere deel van het voormalige spoorbedrijf: ProRail. In principe had het beheer van het spoor in handen van de overheid kunnen blijven. Toch werd in 2003, met de invoering van de nieuwe spoorwet, ProRail op afstand gezet van de Rijksoverheid.

Veel Kamerleden hebben daar spijt van. Charlie Aptroot laat geen Kamerdebat voorbijgaan zonder het vertrek van de directie of de toezichthouders te eisen. Ook Arie Slob is sceptisch. „We hebben destijds gedacht: ‘We zetten het een beetje op afstand, geven een beetje geld mee, dan komt het wel goed’.”, zegt hij. „Niet dus.”

De vraag is of renationalisatie van ProRail de problemen oplost. De overheid heeft nu bijna volledige zeggenschap: ze heeft alle aandelen in handen, bezet alle stoelen in de raad van commissarissen. ProRail moet voldoen aan de voorwaarden in de concessie die de overheid uitgeeft.

De circa 2 miljard euro die het bedrijf elk jaar mag uitgeven, is zorgvuldig geoormerkt. Zo heeft de politiek bepaald dat ProRail 35 miljoen uitgeeft aan het project ‘Prettig wachten’, dat voorziet in aantrekkelijkere wachtruimtes op de perrons. Na het ongeluk in Amsterdam kan ProRail ook niet ineens besluiten om alle seinen in Nederland te voorzien van het verbeterde veiligheidssysteem ATB-Vv – over de invoering daarvan zijn gedetailleerde afspraken gemaakt.

Voormalig president-directeur Bert Klerk wilde zich nog wel eens onafhankelijk opstellen van het ministerie, maar zijn opvolger Marion Gout beschouwt haar organisatie in de eerste plaats als een loyale uitvoerder van overheidsbeleid. Als de politiek ProRail weer onder direct gezag brengt, dan zal dat geen schok teweegbrengen onder de 4.300 medewerkers van ProRail.

Achtereenvolgende commissies adviseerden de afgelopen jaren tegen renationalisatie van ProRail. In 2005 noemde een parlementaire werkgroep „rust voor de spoorsector” als belangrijkste reden om niets te veranderen. In 2009, bij de evaluatie van de spoorwetgeving, concludeerden minister en Kamer, dat de minister voldoende invloed op ProRail kon uitoefenen. Niks aan doen dus.

Zo denkt ook demissionair minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD) er ook over. Tijdens een hoorzitting in de Kamer vorig jaar roemde ze de voordelen van een spoorbeheerder op afstand van de overheid. „Op de weg lever je infrastructuur waarop iedereen zich vrijelijk kan bewegen. Op het spoor moet je heel duidelijke capaciteitsafspraken maken. Het is een onafhankelijke partij, ProRail, die dat nu doet.”

Schultz’ voorganger Camiel Eurlings (CDA) waarschuwde eveneens: „Je zou van ProRail een soort Rijkswaterstaat kunnen maken. Ik vraag mij echter af, of je daarmee niet heel veel bestuurlijke discussie en gedoe krijgt.”

Partijen als PvdA, CDA en D66 vinden dat eerst de problemen op het spoor moeten worden opgelost. Jacques Monasch (PvdA): „Vervang die Gamma-wissels die we nu hebben. Laat ProRail daarna een eigen onderhoudsdienst oprichten in plaats van het allemaal veel te goedkoop aan te besteden. Dat is veel belangrijker dan een reorganisatie die jaren gaat duren.”

Toch laait juist die discussie steeds weer op. Het politieke debat heeft een nieuwe impuls gekregen door het in februari gepresenteerde rapport van de commissie-Kuiken. Die commissie, bestaande uit Tweede Kamerleden, onderzocht de problemen op het spoor. De harde conclusies bieden Kamerleden nieuwe munitie in hun strijd tegen ProRail [zie: Dit stelde de commissie-Kuiken].

Ondanks de kritiek doet de commissie-Kuiken geen directe aanbevelingen over de toekomst van ProRail. Maar zij constateert wel „dat de taken en bevoegdheden veel overeenkomsten vertonen met die van Rijkswaterstaat”. En ze „stelt vast dat een deel van de sturingsvraagstukken zou kunnen worden vereenvoudigd door ProRail eenzelfde status te geven. Daarmee zou tevens de kennispositie van de minister kunnen worden verstevigd.”

Charlie Aptroot zal vandaag dankbaar gebruik maken van die voorzet.

en