Onwil om die verkeersdoden tegen te gaan

Per dag dragen twee willekeurige gezinnen een gezinslid ten grave dat is omgekomen in het verkeer. Veel van deze doden zouden te voorkomen zijn, maar politici houden zich van den domme. Het beleid werkt zelfs averechts, stelt Karel Dubbink.

In de binnenstad van Delft werden in de nacht van 15 op 16 maart 2002 twee studenten, van 25 en 26 jaar, om het leven gebracht door een dronken man. Hij reed met een snelheid van naar schatting honderd kilometer per uur in de binnenstad van Delft het fietspad op waar zij fietsten. De ene student, Thomas, was mijn zoon. De andere, Mareike, zijn vriendin.

De dader werd de volgende dag – een zondag – na één nacht op het politiebureau vrijgelaten, nadat zijn zwaar beschadigde auto en zijn rijbewijs in beslag waren genomen. Hij was twee keer eerder veroordeeld wegens rijden onder invloed. Desondanks had hij die maandag een andere auto kunnen kopen, het kenteken met zijn paspoort op naam kunnen zetten en ongemerkt weer door Delft kunnen rijden.

Precies tien jaar na dato, vorige week donderdag, sprak de Tweede Kamer over verkeersveiligheid. Wat is er gebeurd in die tien jaar?

Op initiatief van de Tweede Kamerleden Aleid Wolfsen (PvdA) en Frans Weekers (VVD) werd in 2005 een wet van kracht waarbij het rijbewijs kan worden afgenomen van alcoholovertreders die binnen vijf jaar tweemaal worden aangehouden met meer dan twee keer de toegestane alcoholpromillage in hun bloed. Een tweede maatregel komt van staatssecretaris Teeven (Veiligheid en Justitie, VVD). Hij wil een vaste positie voor slachtoffers in de rechtszaal.

Wat heeft het verkeer ons sinds 2002 gekost? Er zijn in die tijd in Nederland nog ruim achtduizend verkeersdoden gevallen. Ongeveer een kwart van deze doden was direct gerelateerd aan alcoholgebruik. Dat zijn er elke week vier. Per dag dragen twee willekeurige gezinnen een gezinslid ten grave.

Niemand verwacht dat het ter beschikking stellen van een geregistreerd vuurwapen aan Volkert van der G. of Mohammed B., als zij weer vrijkomen, zonder consequenties zou blijven voor henzelf, maar als Karst T. zijn dodenrit op Koninginnedag 2009 had overleefd en weer op vrije voeten was gekomen, zou de wet geen strobreed in de weg leggen aan iemand die hem een auto ter beschikking stelt – verbod of geen verbod.

Een automobilist wiens rijbewijs is ingenomen, rijdt in 2008 met de auto van zijn vriendin op de ring van Houten een tweeëntwintigjarige vrouw dood. Zijn vriendin was op de hoogte van zijn rijverbod en van zijn beschonken toestand. Beide zaken komen in de rechtszaak aan de orde. Kritische vragen over haar betrokkenheid worden niet gesteld. Ze wordt bedankt voor haar getuigenverklaring.

In 2009 komt een achttienjarige motorrijder om het leven doordat een automobilist bij een stopbord niet stopt, maar gewoon doorrijdt. De zaak wordt geseponeerd, want, zo krijgen de nabestaanden te horen van de advocaat-generaal, „we moeten begrijpen dat een stopbord toch nauwelijks nog een functie heeft, en dat we mensen die er niet voor stoppen dat toch amper kwalijk kunnen nemen” – ook als er iemand dood op straat ligt, kennelijk. Waarom maakt de Tweede Kamer zich nog druk over passende wetgeving als de dienstdoende advocaat-generaal naar eigen inzicht bepaalt welke wetten vandaag van toepassing zijn?

Alcoholgebruik en snelheid zijn goed te meten. Alcoholblaaspijpjes kosten één euro per stuk. Elke automobilist in Frankrijk moet er met ingang van juli 2012 twee bij zich hebben. Hiermee vervalt het argument dat men niet wist te veel te hebben gedronken.

In Nederland kiest de minister van Justitie een andere aanpak. Op een Kamervraag over een bedrijf dat tegen betaling via sms de locatie van alcoholcontroles bekendmaakt, is zijn reactie dat dit onder de vrijheid van informatie valt en dat de „slimheid” van de politie afdoende is om dit probleem te omzeilen. Als vrijwilliger heb ik ooit eens een alcoholcontrole bijgewoond. Het vergt enkele uren om een effectieve en verkeersveilige controlelocatie in te richten die een minimum aan oponthoud voor het verkeer garandeert. Het is mij een raadsel hoe „slimheid” dit zou kunnen veranderen.

Ten aanzien van de verhoging van de maximumsnelheid zien we soortgelijk gedrag. Eerst wordt ontkend dat deze maatregel extra slachtoffers oplevert, maar elk onderzoek wijst uit dat een hogere snelheid leidt tot meer verkeersdoden. De minister die dit beleid voorstaat, ontkent haar verantwoordelijkheid met de woorden: „Er is gevraagd hoeveel extra doden ik op mijn geweten zou willen hebben. Die suggestie werp ik verre van mij.” Dit is een duidelijk geval van feitenvrije politiek. Per onderwerp wordt bepaald waarvoor men wel of niet verantwoordelijk is.

Bewindslieden hebben het vooral over steeds hardere maatregelen tegen daders – althans: daders die worden betrapt – maar preventie is het enige wat telt als het gaat om de verdere vermindering van het aantal doden en gewonden in het verkeer. De conclusie na tien jaar moet zijn dat dit besef nog niet of nauwelijks is doorgedrongen tot bewindslieden. Voorstellen van onder andere landelijk verkeersofficier van justitie Koos Spee voor een alternatief puntenrijbewijs en een onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de relatie aantoont tussen bekeuringen en botsingen verdwijnen in de diepste laden.

De overheid biedt voor veel verkeerslachtoffers geen oplossing, maar is zelf een deel van het probleem. Het probleem is niet dat er niets aan kan worden gedaan, maar dat degenen die ermee belast zijn dat niet kunnen – als ze al niet op voorhand hun verantwoordelijkheid „verre van zich werpen”.

Karel Dubbink is nabestaande, en bestuurslid van de Stichting voor Verkeersslachtoffers (SVS).