De Astra's mogen niet naar China

Het grote probleem voor het noodlijdende Opel is dat het geen auto’s mag verkopen in groeimarkt China. Werknemers vrezen sluiting van fabrieken.

Correspondent Duitsland

Rüsselsheim. De trein van Frankfurt naar Wiesbaden zit propvol mensen die naar hun werk gaan: de Opelfabriek in Rüsselsheim. Op station Kelsterbach stapt een hele groep Opelaner in. Een van hen vouwt zijn krant open, de Rüsselsheimer Echo, en zegt even later quasi-verbouwereerd tegen zijn buurman: „Opel gaat samenwerken met Peugeot en Citroën. Wisten we dat al? Dat hadden ze ons weleens mogen vertellen. Ik spreek geen woord Frans.”

Opel is weer groot nieuws. De traditierijke Duitse automaker, met z’n hoofdkantoor in Rüsselsheim, komt maar niet tot rust. Een paar jaar geleden leek Opel rijp voor de verkoop. Het moederconcern, General Motors in Detroit, verkeerde in acute financiële nood en overwoog zijn Duitse dochter van de hand te doen. Het gevecht om Opel, sinds 1929 in Amerikaans bezit, beheerste maandenlang het nieuws. Uiteindelijk zag GM van verkoop af. Er volgde een sanering, maar geen van de Opelfabrieken in Duitsland hoefde dicht.

Daarna was het een tijdje rustig, maar nu gaan de golven toch weer hoog. General Motors is dankzij kolossale overheidssteun overeindgekrabbeld en maakt zelfs weer winst. Topman Dan Akerson blaakt van zelfvertrouwen en zei onlangs dat hij zijn concern tot een „nog veel efficiënter team” wil omsmeden. Noodzakelijk daarbij is het „terugdringen van verlieslijdende locaties en break-even-locaties in Europa”.

De boodschap is duidelijk: met ‘verlieslijdende locaties en break-even-locaties’ bedoelt Akerson Opel in Duitsland en Vauxhall in Groot-Brittannië, die vorig jaar gezamenlijk een verlies hebben geleden van 747 miljoen dollar (circa 575 miljoen euro). Opeens wordt weer hardop gespeculeerd over de sluiting van Europese GM-vestigingen; in het bijzonder die in het Duitse Bochum en het Engelse Ellesmere Port. Tegelijkertijd zijn er berichten over samenwerking tussen Opel/Vauxhall en het Franse automobielconcern PSA Peugeot/Citroën.

De onrust onder het Opel-personeel is zowel door de mededelingen van GM-chef Akerson als door de berichten over een Frans-Duitse samenwerking fors toegenomen. In de trein naar Rüsselsheim zegt een Opelaner dat de werknemers in Rüsselsheim zopas op een speciale bijeenkomst zijn geïnformeerd over de jaarcijfers en de mogelijke gevolgen daarvan. „Maar er is geen woord gezegd over de samenwerking met Peugeot. Dat moet toch al bekend zijn geweest. En wat zouden de Fransen ons helemaal te bieden hebben? Die kunnen hun eigen broek niet eens ophouden.”

In feite ligt de toekomst van Opel weer helemaal open, net als drie jaar geleden. Alleen lijkt het geduld van GM nu werkelijk op te raken.

Aan ambities, technische kennis en aantrekkelijke auto’s ontbreekt het Opel niet. Eind vorig jaar zei Opels nieuwe bestuursvoorzitter Karl-Friedrich Stracke dat Opel/Vauxhall in 2016 een winst van rond een miljard euro moet maken en een marktaandeel in Europa van 8,5 procent moet hebben. Dat ligt nu op minder dan 7 procent.

Op de thuismarkt Duitsland heeft Opel momenteel een marktaandeel van ruim 8 procent. Twintig jaar geleden was het nog bijna 18 procent. De spectaculaire groei van Opel ligt in de periode 1960-1990. Daarna volgde een jarenlange malaise. In feite markeerde de tweede helft van de jaren tachtig al het einde van de glorietijd. Nog werd tot twee keer toe een Opel tot auto van het jaar verkozen: in 1985 (Kadett) en in 1987 (Omega). Wat er daarna gebeurde is snel verteld: mismanagement, reorganisaties, demoralisering onder het personeel en het op de markt brengen van modellen die de attractiviteit van vroegere Opels misten.

In 2011 had Opel, dat met de Insignia en een aantal andere modellen goed op weg leek, positieve resultaten moeten boeken. Alle andere Duitse autofabrikanten hebben de afgelopen jaren prima gedraaid. Volkswagen, de grote winnaar van de Duitse auto-industrie, heeft vorig jaar zelfs een recordwinst geboekt van 7,2 miljard euro. Alleen Opel schreef rode cijfers.

Branchekenner Ferdinand Dudenhöffer, als hoogleraar verbonden aan het Center Automotive Research van de universiteit Duisburg/Essen, voorziet „een keiharde ingreep van General Motors”. Hij denkt dat de Amerikanen de productiecapaciteit in Europa „radicaal naar beneden” zullen bijstellen om de verliezen te stoppen.

„De zenuwen in Detroit liggen bloot”, aldus Dudenhöffer. General Motors is twee jaar geleden gered met Amerikaans belastinggeld. Volgens de hoogleraar is het „te veel gevraagd” om in het jaar van de Amerikaanse verkiezingen te verwachten dat daarvan ook de Europese dochters zullen profiteren.

Opels grootste probleem is de door Detroit opgelegde expansiebeperking. Uit concurrentieoverwegingen mogen de Duitsers hun modellen vrijwel alleen in Europa op de markt brengen. Daarbuiten heeft GM het voor het zeggen, dat zélf wel zijn modellen in Europa kan afzetten. De toegang tot de groeimarkt China, waar Volkswagen en andere merken een belangrijk deel van hun winst halen, is voor Opel vrijwel taboe.

Uitgerekend in Europa stagneren de autoverkopen. Juist voor Opel, dat voor een massamarkt over de geschikte modellen beschikt – bijvoorbeeld de populaire en scherp geprijsde Astra en Corsa – is het zuur dat wereldwijde expansie geblokkeerd is zolang General Motors in Rüsselsheim de dienst uitmaakt.

In de trein van Frankfurt naar Wiesbaden, kort voor station Rüsselsheim, zegt een Opelaner met vooruitziende blik: „De directie schrijft dat we ons op ons werk moeten concentreren en ons geen zorgen moeten maken. Maar mij houden ze niet voor de gek. We hebben overcapaciteit en draaien met verlies. China is voor ons onbereikbaar. Een kind kan zien dat er een sanering aankomt. En dit keer is het een grote.”