Amerikaanse moeder geeft Opel geen enkele ruimte

De Duitse auto-industrie doet goede zaken in landen als China. Maar Opel lijdt zware verliezen omdat het veroordeeld is tot de gestagneerde Europese markt.

De trein van Frankfurt naar Wiesbaden zit propvol mensen die naar hun werk gaan: de Opelfabriek in Rüsselsheim. Op station Kelsterbach stapt een hele groep Opelaner in. Een van hen vouwt zijn krant open, de Rüsselsheimer Echo, en zegt even later quasi verbouwereerd tegen z’n buurman: „Opel gaat samenwerken met Peugeot en Citroën. Wisten we dat al? Dat hadden ze ons wel eens mogen vertellen. Ik spreek geen woord Frans.”

Opel is weer groot nieuws. De traditierijke Duitse automaker, met z’n hoofdkantoor in Rüsselsheim, komt maar niet tot rust. Een paar jaar geleden leek Opel rijp voor de verkoop. Het moederconcern, General Motors in Detroit, verkeerde in acute financiële nood en overwoog zijn Duitse dochter van de hand te doen.

Het gevecht om Opel, sinds 1929 in Amerikaans bezit, beheerste maandenlang de voorpagina’s en het tv-nieuws. Zelfs de Duitse regering bemoeide zich ermee, omdat de auto-industrie in dit land nu eenmaal staatsbelang is. Uiteindelijk zag General Motors van verkoop af. Er volgde een sanering, maar geen van de Opelfabrieken in Duitsland hoefde te worden gesloten.

Daarna was het een tijdje rustig, maar nu gaan de golven toch weer hoog. General Motors is dankzij kolossale overheidssteun overeind gekrabbeld en maakt zelfs weer winst. Topman Dan Akerson blaakt van zelfvertrouwen en zei onlangs dat hij zijn concern tot een „nog veel efficiënter team” wil omsmeden. Noodzakelijk daarbij is het „terugdringen van verlieslijdende locaties en break-even-locaties in Europa”.

De boodschap is duidelijk: met ‘verlieslijdende locaties en break-even-locaties’ bedoelt Akerson Opel in Duitsland en Vauxhall in Groot-Brittannië, die vorig jaar gezamenlijk een verlies hebben geleden van 747 miljoen dollar (circa 575 miljoen euro). Voor de leiding in Detroit is dat onacceptabel. Opeens wordt weer, net als enkele jaren geleden, hardop gespeculeerd over de sluiting van Europese GM-vestigingen; in het bijzonder die in het Duitse Bochum en het Engelse Ellesmere Port.

Tegelijk zijn berichten in omloop gebracht over samenwerking tussen Opel/Vauxhall en het Franse automobielconcern PSA Peugeot/Citroën. Deze ‘strategische alliantie’ is nog geenszins uitgewerkt, maar zou bijvoorbeeld tot een gezamenlijke (en daardoor kostenbesparende) inkoop van onderdelen kunnen leiden.

De onrust onder het Opel-personeel, de laatste jaren toch al niet verwend met opbeurend nieuws, is zowel door de mededelingen van GM-chef Akerson als door de berichten over een Frans-Duitse samenwerking fors toegenomen.

In de trein naar Rüsselsheim zegt een Opelaner dat de werknemers in Rüsselsheim zopas op een speciale bijeenkomst zijn geïnformeerd over de jaarcijfers en de mogelijke gevolgen daarvan. „Maar er is geen woord gezegd over de samenwerking met Peugeot. Dat moet toch al bekend zijn geweest. En wat zouden de Fransen ons helemaal te bieden hebben? Die kunnen hun eigen broek niet eens ophouden.”

In feite ligt de toekomst van Opel weer helemaal open, net als drie jaar geleden. Alleen zijn enkele – letterlijk kostbare – jaren verstreken en lijkt het geduld van General Motors nu werkelijk op te raken.

Aan ambities, technische kennis en aantrekkelijke auto’s ontbreekt het Opel niet. Eind vorig jaar zei Opels nieuwe bestuursvoorzitter Karl-Friedrich Stracke dat Opel/Vauxhall in 2016 een winst van rond een miljard euro moet maken en een marktaandeel in Europa van 8,5 procent moet hebben. Dat ligt nu op minder dan 7 procent.

Op de thuismarkt Duitsland heeft Opel momenteel een marktaandeel van ruim 8 procent. De trend is stijgend, maar voor een automaker die ooit – twintig jaar en langer geleden – een aandeel in de Duitse markt had van bijna 18 procent en daarmee zijn grote concurrent Volkswagen haast had ingehaald, is de daling dramatisch.

De spectaculaire groei van Opel ligt in de periode 1960-1990. Daarna volgde een jarenlange malaise. In feite markeerde de tweede helft van de jaren ’80 al het einde van de glorietijd. Nog werd tot twee keer toe een Opel tot auto van het jaar verkozen: in 1985 (Kadett) en in 1987 (Omega). Wat er daarna gebeurde is snel verteld: mismanagement, reorganisaties, demoralisering onder het personeel en het op de markt brengen van modellen die de attractiviteit van vroegere Opels misten.

In 2011 had Opel, dat met de Insignia en een aantal andere modellen goed op weg leek, positieve resultaten moeten boeken. Alle andere Duitse autofabrikanten hebben de afgelopen jaren prima gedraaid. Volkswagen, de grote winnaar van de Duitse auto-industrie, heeft vorig jaar zelfs een recordwinst geboekt van 7,2 miljard euro. Alleen Opel schreef rode cijfers.

Branchekenner Ferdinand Dudenhöffer, als hoogleraar verbonden aan het Center Automotive Research van de universiteit Duisburg/Essen, voorziet „een keiharde ingreep van General Motors”. Hij denkt dat de Amerikanen de productiecapaciteit in Europa „radicaal naar beneden” zullen bijstellen om de verliezen te stoppen. „De zenuwen in Detroit liggen bloot”, aldus Dudenhöffer.

General Motors is twee jaar geleden gered met Amerikaans belastinggeld. Volgens de hoogleraar is het „te veel gevraagd” om in het jaar van de Amerikaanse verkiezingen te verwachten dat daarvan ook de Europese dochters zullen profiteren.

Opels grootste probleem is de door Detroit opgelegde expansiebeperking. Uit concurrentieoverwegingen mogen de Duitsers hun modellen vrijwel alleen in Europa op de markt brengen. Daarbuiten heeft General Motors het voor het zeggen, dat zélf wel zijn modellen in Europa kan afzetten. De toegang tot de groeimarkt China, waar Volkswagen en andere merken een belangrijk deel van hun winst halen, is voor Opel vrijwel taboe.

Uitgerekend in Europa stagneren de autoverkopen. Juist voor Opel, dat voor een massamarkt over de geschikte modellen beschikt – bijvoorbeeld de populaire en scherp geprijsde Astra en Corsa – is het zuur dat wereldwijde expansie geblokkeerd is zolang General Motors in Rüsselsheim de dienst uitmaakt.

Dat heeft in het verleden al veel kwaad bloed gezet. En ook nu leidt het tot spanningen. „Opel wordt kort gehouden door Detroit. Dat is bijzonder frustrerend, zeker als je ziet hoe succesvol andere automakers zijn in gebieden waar de markt nog volop groeipotentieel heeft”, zei laatst een vakbondsbestuurder in het dagblad Frankfurter Neue Presse.

De voorzitter van de Ondernemingsraad van Opel, Wolfgang Schäfer-Klug, drukte zich vorige week diplomatieker uit, maar hij bedoelde hetzelfde: „Gelet op de groei buiten Europa is het belangrijk om de toegang tot nieuwe markten uit te breiden.” Schäfer-Klug zei bovendien dat „de import naar Europa van Opel/Vauxhall-voertuigen uit andere delen van de wereld” moet worden herzien.

Hij wees op de Opel Mokka, een elegante terreinwagen die ontworpen en ontwikkeld is in Rüsselsheim, maar voor de Europese markt door een GM-dochter in Zuid-Korea wordt geproduceerd. Over dergelijke „ongerijmdheden” moet de komende tijd stevig worden onderhandeld, vindt Schäfer-Klug. Inzet is dat de productie naar Europa en het liefst naar Duitsland komt.

Opel, zo valt in Rüsselsheim te beluisteren, is slachtoffer van opgedrongen marktomstandigheden. Het concern wil wel maar mag de wereldmarkt niet op – dat is de boodschap. Het is met Vauxhall veroordeeld tot de thuisbasis Europa. En daar spreken de cijfers boekdelen.

De capaciteit van de gezamenlijke Opel- en Vauxhallfabrieken wordt slechts voor driekwart benut. Rüsselsheim, een van de modernste autofabrieken ter wereld, kan per jaar 272.000 auto’s produceren, maar levert er dit jaar naar verwachting slechts 206.000 af. In Ellesmere Port, waar Vauxhalls worden vervaardigd, ligt de productiecapaciteit op 188.000 wagens, maar dit jaar zullen er niet meer dan 138.000 van de band rollen. De Opelfabriek in het West-Duitse Bochum moet de productie van nu 170.000 Opels per jaar terugbrengen naar 76.000 stuks in 2016. De gevolgen voor de 5.000 werknemers in Bochum laten zich raden.

In Rüsselsheim heeft het Opelpersoneel net van bestuursvoorzitter Karl-Friedrich Stracke per brief te horen gekregen dat er tot nu toe geen beslissingen zijn genomen over de sluiting van Opelfabrieken, reorganisaties of eventuele productiebeperkingen. Maar de gelouterde werknemers voorzien onheil.

In de trein van Frankfurt naar Wiesbaden, kort voor station Rüsselsheim, zegt een Opelaner met vooruitziende blik: „De directie schrijft dat we ons op ons werk moeten concentreren en ons geen zorgen moeten maken. Maar mij houden ze niet voor de gek. We hebben overcapaciteit en draaien met verlies. China is voor ons onbereikbaar. Een kind kan zien dat er een sanering aankomt. En dit keer is het een grote.”

Joost van der Vaart