De winnaar aan de Amsterdamse Zuidas moeten geld laten rollen

Amsterdam heeft al twee vervoersprojecten die niet verbinden, maar een splijtzwam blijken te zijn. Dus daar kan nog wel een derde bij.

Het duurste (3,2 miljard euro) karwei is de Noord-Zuidlijn, die Amsterdam-Noord via het centrum met de zakenwijk Zuidas verbindt. De dramatische kostenoverschrijdingen van het project ruïneerden de financiën van Amsterdam, kostten wethouders hun baan en katapulteerden een nieuwe partij in de gemeenteraad.

Het kortste karwei is de fietsers- en voetgangersonderdoorgang van het Rijksmuseum. Zijn directeur, Wim Pijbes, wil voor de veiligheid van zijn (buitenlandse) bezoekers, dat de fietsers na de verbouwing omrijden. Dat is omstreden. De Fietsersbond is tegen. Het rumoer illustreert dat Amsterdammers zich niets laten gezeggen als historische rechten worden aangetast.

Het derde karwei is ruim een kilometer ringweg bij de Zuidas ondertunnelen en het huidige NS station verbouwen tot een OV Plaza met trein, tram, bus, taxi’s en fietsen. Start: 2015. Looptijd: acht jaar. Kosten: 1,4 miljard euro. Dat is overigens op basis van het prijspeil van 2011. Het rijk betaalt 979 miljoen, Amsterdam 201 miljoen en de stadsregio en provincie doen samen 205 miljoen.

De drie projecten overstijgen samen lokale belangen en stadspolitiek. Een adrenalinestoot voor de nationale economie, zei verantwoordelijk minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD) over het Zuidaskarwei. Amsterdam is de afgelopen vijftien jaar door bedrijfsfusies en clustering (media, studenten, advocaten) hét financieel-economisch centrum van Nederland geworden. Wat daar slaagt of faalt, heeft repercussies voor de rest van Nederland.

Met het project komt Schultz tegemoet aan een van de adviezen voor modern industriebeleid aan minister Maxime Verhagen (Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, CDA) van het zogeheten topteam hoofdkantoren.

Klussen en graven voor het zogeheten Zuidas-Dok is al vijftien jaar een Amsterdams-Haags gezelschapsspel. De nieuwe variant is een armelui’s uitvoering van de oerambitie om alle vervoerstromen onder de grond te werken en de vrijkomende terreinen vol te bouwen met huizen en kantoren.

Zoals het project nu in elkaar zit doet het Amsterdam, de regio én de belastingbetaler tekort. De eerste twee bezwaren zijn van praktische aard. Amsterdam bouwt de Noord-Zuidlijn af, maar laat de kans nu lopen om er echt wat van te maken. Die lijn moet door naar Schiphol én naar de regio Amstelveen. Nu wordt overbodig overstappen op het herschapen OV-station Zuid geforceerd. Daar zit de reiziger niet op te wachten. Draait alles om de winst van de verhuurders en exploitanten van de stationwinkels?

Principieel is het bezwaar tegen de 100 procent financiering met belastinggeld. Publieke investeringen in infrastructuur ontsluiten voordelen in het algemeen belang, zoals filevrij rijden over een 12-baansweg en gemak en bereikbaarheid per OV. Maar zij hebben ook aanwijsbare voordelen voor private partijen, van de waarde van de kantoren aan de Zuidas en de aantrekkelijkheid van de RAI voor internationale congressen tot en met de populariteit van het nabije Schiphol en van ‘huisvlieger’ KLM.

Het kabinet heeft het principebesluit genomen dat tol betalende autorijders moeten bijdragen aan nieuwe wegen. Voor die kilometer tunnel onder de Zuidas is tolheffing niet zo praktisch.

Een andere oplossing ligt voor de hand. Het Havenbedrijf Rotterdam wilde aanvankelijk meebetalen aan de nieuwe Blankenbergtunnel bij Rotterdam, maar trok dat aanbod terug. Waar Rotterdam verliest, moet Amsterdam winnen. De private bedrijven die zo duidelijk voordeel hebben van de publieke investeringen moeten ook dokken.

Menno Tamminga