Schultz en de truc met de snelle trein

De hsl rijdt nog altijd niet, het consortium dat de lijn exploiteert wordt met trucs overeind gehouden. Vandaag debatteert de Tweede Kamer met minister Schultz.

hsl trein foto rien zilvold

Eind jaren tachtig begon een ambtenaar op het ministerie van Verkeer met de plannen voor een supersnelle trein tussen Amsterdam en Parijs. Nu, vijfentwintig jaar later, rijdt een veredelde intercity met maximaal 160 kilometer per uur over het hogesnelheidstraject tussen Amsterdam en Breda. High Speed alliance (HSA), het consortium van NS en KLM dat de lijn exploiteert, moest vorig jaarvan de ondergang gered worden. De staat verloor een miljard. Vandaag debatteert de Tweede Kamer met minister Melanie Schultz (Verkeer, VVD) over het vervolg.

1Hoe heeft het zover kunnen komen?

Het draait allemaal om geld. Midden jaren negentig besloot het Paarse kabinet het vervoer over de hogesnelheidslijn aan te besteden. Monopolist NS zou zo gedwongen worden zich te onderwerpen aan de spelregels van de vrije markt. Het pakte dramatisch uit: NS wilde het paradepaardje van het spoor per se binnenhalen om buitenlandse concurrentie buiten de deur te houden, de staat zocht naar een zo hoog mogelijke opbrengst. Beide dreven zo de prijs op. De staat wilde minimaal 100 miljoen euro per jaar voor het recht om de lijn te exploiteren, NS bood uiteindelijk in 2001 178 miljoen euro. Buitenlandse concurrenten durfden het niet aan om meer dan 100 miljoen te bieden. De concessie ging naar NS, het bedrag werd na onderhandelingen kunstmatig verlaagd tot 147 miljoen euro per, maar ook dat, zo wisten NS en overheid reeds in 2001, was onrealistisch hoog. Na jaren uitstel van betaling en kortingen bleek HSA in 2010 zo goed als failliet. De 147 miljoen euro per jaar kwam nooit binnen bij het ministerie van Financiën. Najaar 2011 greep minister Schultz in.

2Wat is de oplossing van minister Schultz?

De minister bedacht een boekhoudkundige truc: ze bracht de hogesnelheidslijn (hsl) onder bij het hoofdrailnet en schoof zo die twee concessies in elkaar. Zo hoefde de hsl niet opnieuw aanbesteed te worden, kon NS het paradepaardje behouden en kon het miljardenverlies dat de staat op de hsl leed enigszins verdisconteerd worden via het hoofdrailnet. NS gaat volgens de minister jaarlijks 101 miljoen euro betalen voor de hsl, maar met korting op rente wordt dat bedrag verlaagd. De miljoeneninkomsten die de staat ooit ingecalculeerd had zijn voor een aanzienlijk deel verdampt.

3Maar wanneer gaat die snelle trein nu eindelijk rijden?

Tja. In 2001 voorzag men de eerste snelle treinrit in 2006. Dat werd al snel opgeschoven. De maker van de hogesnelheidstreinen, het Italiaanse Ansaldo Breda, had problemen met de oplevering. Bovendien bleek de lijn te kampen met beveiligingsgebreken. 2006 werd 2009, maar toen bleek de beoogde trein, de V250, nog niet gereed voor gebruik. NS ging daarom rijden met getrokken intercity’s met een maximum snelheid van 160 kilometer per uur, in plaats van de beoogde 250 kilometer per uur. Thalystreinen naar Parijs maken inmiddels intensief gebruik van het traject, maar wanneer de snelle trein voor het binnenlandse traject gaat rijden, is nog onduidelijk.

4Wat betekent de nieuwe oplossing voor de reiziger?

De oplossing van Schultz – hsl in het hoofdrailnet opnemen – betekent dat NS niet hoeft te vrezen voor het verlies van de concessie. Dat geeft rust. Critici menen dat NS daarmee beloond wordt voor slecht gedrag, immers: er rijdt nog steeds geen snelle trein en er is veel te weinig betaald. Schultz meent evenwel dat de oplossing voor de reiziger en de belastingbetaler de beste is.

NS weet zich verzekerd van de lijn en kan zich nu inspannen zo snel mogelijk met de V250 te gaan rijden. En omdat de hsl in het hoofdrailnet is opgenomen kan NS op termijn de hsl gebruiken om niet alleen met de V250 maar ook met intercity’s over de lijn te rijden. Detail: dat was de kern van een plan van NS eind jaren negentig om de hsl zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Het plan werd toen afgeschoten door toenmalig minister Netelenbos (PvdA).