Sluiting van NedCar vergroot het verdriet van Limburg

Geen mijnsluitingen zonder vervangende werkgelegenheid, was de belofte in 1965. Bijna vijftig jaar later blijkt de praktijk weerbarstiger. Ondanks miljarden aan overheidssteun, blijft Zuid-Limburg als een hond met de poten omhoog op de rug liggen.

Toen Van Doorne’s Autofabrieken (DAF) in 1967 een productiebedrijf neerzetten in het Limburgse Born deden de Staatsmijnen mee. Dit was een werkgever die werkloos geworden mijnwerkers nieuw perspectief zou kunnen bieden. Vijfenveertig jaar later vormen de twee bedrijven nog altijd de poort tot Zuid-Limburg. Wie de streek via de snelweg A2 binnenrijdt, komt erlangs. De overheid doet allang niet meer mee. De Staatsmijnen werden DSM. De DAF-fabriek groeide uit tot NedCar.

Of de twee nog bemoeienis met elkaar hebben? Atzo Nicolaï, directeur van DSM Nederland, zou het moeten laten uitzoeken. “Waarschijnlijk wel. In meer dan tachtig procent van alle auto’s zitten materialen van DSM.”

Maar als NedCar door de deze week bekend geworden terugtrekking van Mitsubishi ten onder gaat, is dat volgens Nicolaï “vooral droef voor de regio. En het belang van deze regio is ons belang. Het voelt vooral zo onrechtvaardig, omdat het niets met de fabriek of de mensen die er werken te maken lijkt te hebben. Het is een afweging op basis van wereldmarktontwikkelingen.”

Juist daarom was de Limburgse deputeerde van Economische Zaken Mark Verheijen onlangs in Brussel. “De EU heeft een Europees Globaliseringsfonds ter grootte van meer dan vijfhonderd miljoen euro, bedoeld voor het opvangen van klappen door veranderende productiestromen. NedCar-personeel kan mogelijk met Europees geld aan ander werk worden geholpen.”

Verheijen was deze week ook in Den Haag bij de vaste Kamercommissie Economische Zaken en voor het aanspreken van contacten. Hij hoopt nog steeds op belangstelling voor de fabriek in Born, omdat sluiting per 31 december van dit jaar “een vernietiging van kapitaal en kennis zou zijn en triest voor alle mensen die er zo hard hebben gewerkt”. Maar de markt zal het moeten doen. Anders dan in het verleden gaat de overheid niet deelnemen in het bedrijf. Minister Maxime Verhagen maakte dat op de dag van de bekendmaking van het Mitsubishi-besluit al duidelijk. Verheijen is ook helder: de provinciale schatkist mag door de verkoop van Essent-aandelen rijkelijk gevuld zijn, participeren in Born zit er niet in. “De provincie is geen automerk.”

Pauline Smeets, Sittardse en Tweede-Kamerlid voor de PvdA met regionaal economisch beleid in haar portefeuille: “Met een zak met geld hou je de fabriek niet open. De overheid creëert hooguit goede randvoorwaarden voor ondernemen en de daarbij horende werkgelegenheid. En als het echt afgelopen is, moet de het Rijk bijspringen voor mobiliteitscentra die in het verleden ook al zoveel mensen naar nieuw werk hebben geleid. Vooral in het Limburgse mkb bestaat best behoefte aan goede mensen.”

De timing van Mitsubishi kon echter niet slechter, waarschuwt Luc Soete, hoogleraar internationale economische betrekkingen aan de Universiteit Maastricht (UM) en vanaf 1 september 2012 de nieuwe rector magnificus van die instelling. “Met een economische recessie en een forse bezuinigingsoperatie van de overheid aanstaande.”

Zelfs als NedCar-medewerkers elders aan een baan worden geholpen, kan een verweesd gevoel achterblijven. “In dat soort bedrijven bestaat net als vroeger in de mijnen een soort kameraadschap, een fierheid op elkaar en het product”, stelt Soete. “Dat vinden ze op nieuwe plekken meestal niet terug.”

Toch is dit, vindt de hoogleraar van Belgische origine, niet zo’n dreun als bijvoorbeeld de sluiting van General Motors in Antwerpen, laat staan dat een vergelijking met de mijnsluiting opgaat. “Het is de finale van een lang proces bij Nedcar, waar twee decennia geleden nog negen duizend mensen werkten.” Ook Verheijen waarschuwt: een einde van NedCar is zeker geen einde van de regio.Limburg haalde vorig jaar een verdienstelijke tweede plaats in de Nederlandse ranglijst van aantrekkers van buitenlandse investeerders. Niet alles is er hosanna: de werkeloosheid ligt er iets hoger, het gemiddelde inkomen en het opleidingsniveau zijn er net wat lager dan het landelijk gemiddelde.

Lang gold Zuid-Limburg als een echt zorgenkind. “Geen mijnsluiting zonder vervangende werkgelegenheid”, voorspelde minister van Economische Zaken Joop den Uyl in 1965 bij het aankondigen van de mijnsluitingen in de schouwburg van Heerlen. De praktijk bleek weerbarstiger. Te meer omdat midden in de omslag naar een nieuwe economie de oliecrisis voor problemen zorgden. Nieuwe bedrijfjes vielen om. Mijnwerkers die net wenden aan een nieuw bestaan verloren weer hun baan. Andere initiatieven slokten wel overheidsmiljoenen op, maar kwamen nooit van de grond. Blijvertjes zijn er ook: het Centraal Bureau voor de Statistiek en pensioenfonds ABP in Heerlen en de Universiteit Maastricht. Alledrie in gang gezet door de overheid.

De zichtbare restanten van driekwart eeuw mijnen, zoals schachten, koeltorens en afvalbergen, werden in rap tempo verwijderd. Uit de hoofden liet de geschiedenis zich minder makkelijk weghalen. Driekwart eeuw mijnen hadden de streek niet alleen een grote welvaart gebracht, ze regelden ook zo ongeveer het hele leven van hun werknemers, van het sociale leven tot het snoeien van de heggen bij woningen.

De vorig jaar vertrokken gouverneur Léon Frissen (CDA) mocht graag een boom opzetten over verschillen in mentaliteit binnen zijn provincie. Meer nog dan met het mijnverleden heeft dat volgens hem te maken met de grond. Zuid-Limburgers met hun vruchtbare bodem hoefden in het verleden relatief weinig te doen voor rijke oogsten. Noord-Limburgers moesten hard werken om hun schrale gronden wat op te laten leveren.

Nicolaï bespeurt nog steeds een gebrek aan ondernemingslust in Zuid-Limburg. Er komt een fonds Limburgs Ventures II met tientallen miljoen euro’s. “Alleen DSM legt al tien miljoen in. Voor de regio. Maar uiteindelijk moet het in de hoofden van mensen gebeuren.”

Verheijen: “Feit is dat de twee regio’s een ander soort ondernemerschap kennen. In Noord-Limburg beginnen ondernemers gewoon in een schuur en komen ze soms verbazingwekkend ver. Dat heeft hele mooie bedrijven opgeleverd. Zuid-Limburg kent een traditie van grootschalige bedrijven en ook een door de transitie na de mijnsluitingen ontstaan maakbaarheidsgeloof.”

Zuid-Limburg verloor zich de afgelopen decennia nogal eens in dromen. Kleine successen waren vaak aanleiding om te gaan geloven in een leidende rol op wereldschaal. Eén goed draaiend bedrijf op het gebied van zonne-energie bood onmiddellijk perspectieven op het omtoveren van Heerlen en omgeving tot Sun Valley. Kuuroord Valkenburg moest het centrum worden van Health Valley. “Waar twee bedrijven bij elkaar zitten, heb je niet onmiddellijk een cluster of een campus”, constateert Verheijen.

Soete vindt dromen niet per sé fout. “Een transitiefase vergt veel. Limburg was met het Waalse bekken en het Duitse Ruhrgebied een van de meest geïndustrialiseerde regio’s van Europa. Dat wat wegvalt, moet vervangen worden door iets nieuws. Tegelijkertijd wil je dat dat nieuwe er ook internationaal toe doet. Leap frogging, pogingen om over een fase heen te springen, is dan iets heel natuurlijks. Soms lukt dat ook. Het regionale ziekenhuis in Maastricht werd na de mijnsluiting een Academisch Ziekenhuis en telt nu op wereldschaal mee op het gebied van hersenonderzoek en onderzoek naar hart- en vaatziekten.”

Uit zijn Haagse jaren wist voormalig VVD-bewindsman en –volksvertegenwoordiger Nicolaï al dat Limburg van alle landsdelen “de best georganiseerde lobby” heeft. Wat hem stoorde, was de manier waarop belanghebbenden uit Limburg hun verhaal deden. “Te veel uit een underdog-positie.”

Nu hij als directeur van DSM Nederland al ruim een half jaar werkt in Sittard en parttime woont in Maastricht, ziet Nicolaï daar enige verandering. “Limburg moet daar ook echt vanaf. Die mijnen zijn al decennia dicht. Ben niet meer bezig met dat verleden. Richt je op de toekomst. DSM is een goed voorbeeld van hoe je van de nood een deugd kunt maken. Sinds de mijnsluitingen heeft dit bedrijf zich al drie keer opnieuw uitgevonden: door van steenkool over te schakelen op petrochemie, van petrochemie op fijnchemie en recent van fijnchemie op life sciences en materialen. We stootten zaken af, maar over het algemeen heeft dat Zuid-Limburg alleen maar sterker gemaakt, doordat andere marktpartijen insprongen.”

Gedeputeerde Verheijen: “Er bestond hier inderdaad een natuurlijke neiging om als een hond met de pootjes omhoog op de rug te gaan liggen. Dat Calimero-complex, het alles terugvoeren op 1965, waarin de mijnsluitingen werden aangekondigd, verdwijnt. Gelukkig.”

Limburg is volgens Verheijen te laat begonnen met zich afvragen waarmee het over twintig of zelfs vijftig jaar haar geld zou kunnen verdienen. “Vanuit een soort nostalgie ging te veel aandacht en geld naar bedrijven waar geen of weinig groei meer in zat. Limburg is geen industrieprovincie meer.”

Vanuit de lucht lijkt Zuid-Limburg een stedelijke agglomeratie. Maastricht, Sittard-Geleen, Heerlen en andere plaatsen liggen als een Randstadachtig hoefijzer om hun eigen groene hart, het Heuvelland. Op de grond blijkt het parochiedenken hardnekkig. Op een postzegel van 20 bij 25 kilometer achttien verschillende gemeenten. Sittard, Geleen en Born vormen al ruim tien jaar een gemeente, maar de politiek van het geheel loopt nog voor een belangrijk deel langs de lijnen van de afzonderlijke delen. Zelfs kleinere dorpen als Einighausen, Guttecoven en Grevenbicht eisen hun rol op. Tegelijk is Sittard-Geleen een gemeente met bijna honderdduizend inwoners en de vestigingsplaats van grote bedrijven als DSM, Sabic en NedCar.

Bestuurlijke drukte en ego’s stonden in het verleden eendrachtige samenwerking in de regio in de weg. Gerd Leers haalde als burgemeester van Maastricht onder meer de ondertunneling van de A2 en een snelle treinverbinding met Brussel binnen, maar zijn solistische stijl, “Ik val aan, volg mij”, wekte de irritatie van collega-bestuurders.

Maar het oude hokjesdenken slijt. De chemie tussen de nieuwe burgemeesters van Maastricht en Heerlen, Onno Hoes (VVD) en Paul Depla (PvdA), en die van Sittard-Geleen, Sjraar Cox (PvdA), wordt geroemd. Toevallig in deze donkere week vergaderden de raden van de drie gemeenten samen. Ze geven een vast bedrag per inwoner voor de ontwikkeling van de campussen in Sittard-Geleen en in Maastricht. Ook Heerlen, vanuit de gedachte dat wat goed is voor de regio ook goed is voor de eigen stad.

Bovenop de bestaande werkgelegenheid gelden de Chemelot Campus in Sittard-Geleen en de Maastricht Health Campus als de beloften voor de toekomst. De twee willen internationaal toonaangevend worden op het gebied van de ontwikkeling van nieuwe materialen. Bedrijfsleven, universiteit en overheden investeren miljoenen euro’s.

Vraag en aanbod op de arbeidsmarkt sluiten niet erg goed op elkaar aan. Door het wegvallen van steeds meer maakindustrie zoeken werknemers uit die hoek een baan. Het aantal mensen in de sociale werkvoorziening is enorm.

Licom (voor Heerlen en omgeving) is het grootste sociale-werkvoorzieningsbedrijf van Nederland. Ondertussen is er behoefte is aan kenniswerkers, maar vanwege de flinke vergrijzing ook aan medewerkers in de verzorging. Op termijn, als vanwege de demografische ontwikkeling de beroepsbevolking flink kleiner gaat worden, zouden zich wel eens tekorten over de volle breedte kunnen gaan voordoen.

Dat is ook de reden waarom Zuid-Limburg met een campagne mensen probeert vast te houden en te trekken. Tussen Kerst en Oudjaar zond de nationale radio weer een hele reeks spotjes uit: ‘Je zal maar dolgelukkig in een dal zitten.’ ‘Je zal maar minder lasten hebben en meer lusten.’ ‘Zuid-Limburg, je zal er maar wonen.’

Een optimaal functionerende arbeidsmarkt schreeuwt ook om minder knellende grenzen. Even ten noorden van de NedCar-fabriek is Limburg op zijn smalst. Een wandeling van België naar Duitsland kost daar een uur. Zuid-Limburg, de regio eronder, grenst voor vijf kilometer aan de rest van Nederland en voor de rest aan het buitenland. Binnen de nationale grenzen zijn er voor Zuid-Limburgers op de algemeen aanvaardbaar geachte afstand van maximaal een uur rijden zevenhonderdduizend banen te vinden, met het nabije Duitsland en België erbij zijn er dat binnen dezelfde cirkel 2,2 miljoen.

“Dat is bijna Randstad-achtig”, concludeert Nicolaï “Maar het zou hier nog veel meer een euregio kunnen zijn. Hier net over de grens in Aken ligt de RWTH, een technische universiteit die groter is dan menig Nederlandse universiteit. Die potentie wordt nog nauwelijks benut.” Smeets noemt de treinenbouwer Bombardier in Aken en het Duitse mkb, als plek waar NedCar-medewerkers herplaatst zouden kunnen worden. “Maar in de praktijk stuiten veel grensoverschrijdende initiatieven nog op te veel belemmeringen. Het wordt hoog tijd dat het kabinet daar wat aan gaat doen.”

Verheijen is het daarmee eens. “Een koppel dat hier woont en over de grens werkt komt wat fiscale en sociale wetgeving echt in de twilight zone terecht.” Soete spreekt van “hallucinante situaties”. De snelle treinverbinding met Brussel was een succes, maar is stopgezet omdat de Belgische machinisten geen Nederlands spraken. “Voor dat hele kleine stukje tussen de grens en Maastricht. Het ware verhaal is dat de HSL bang is dat mensen in Eindhoven en Venlo niet meer via Breda gaan reizen. En zo wordt veel in Nederland centralistisch en niet vanuit het belang van de regio bekeken.”