De derde winter dat het misgaat, en elke keer is het weer wat anders

Het Nederlandse spoor is een van de drukste en dus kwetsbaarste ter wereld. Maar er zijn meer redenen waarom het steeds misgaat. Er is onduidelijkheid over het onderhoud van de sporen, dat wordt aanbesteed.

De woordvoerders van de NS moesten zich gisteren in allerlei bochten wringen om de publicitaire schade te beperken. Tijdens een radio-interview had Ingrid Thijssen, directeur Reizigers, gezegd dat niet de NS maar spoorbeheerder ProRail schuldig was aan het vastlopen van het treinverkeer. „We hadden genoeg treinen en genoeg personeel”, zei Thijssen, „alleen het spoor waarover we moesten rijden, werkte niet.”

De wijze waarop Thijssen de verantwoordelijkheid simpel van zich afschoof is typerend voor de verhoudingen binnen de Nederlandse spoorwereld. Sinds de verzelfstandiging van de spoorwegen in de jaren negentig botert het niet tussen de NS en ProRail. Tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer over de spoorproblemen van de vórige winter, bleken NS-topman Bert Meerstadt en de inmiddels oud-ProRail-directeur Bert Klerk het januari vorig jaar eigenlijk over álles oneens: over hoeveel wissels er zouden moeten zijn, hoe het eigen weerbureau functioneert, en wie verantwoordelijk is voor de reizigersinformatie.

In theorie moeten de bedrijven bij calamiteiten nauw samenwerken, maar uit het zwartepieten van NS-directeur Thijssen blijkt dat die gedeelde verantwoordelijkheid niet altijd wordt gevoeld. De samenwerking verloopt „uitermate moeizaam”, zegt ook spoordeskundige Maarten Veraart. „Ze staan met de ruggen naar elkaar, hebben verschillende belangen. Twee kapiteins op een schip is ingewikkeld.”

Het vingerwijzen van Thijssen ten spijt, heeft ook de NS reden om het boetekleed aan te trekken. Zo faalde de informatievoorziening aan de reiziger opnieuw. Op Utrecht Centraal gingen de borden ‘op blauw’ en de website was urenlang onbereikbaar. Betere reizigersinformatie was juist de belangrijkste eis van minister Melanie Schultz (Infrastructuur, VVD) na het winterdebacle van vorig jaar. Op verzoek van de NS werd de informatievoorziening bij ProRail weggehaald en bij de NS neergelegd. Tot verbetering lijkt dat niet te hebben geleid.

Drie opeenvolgende koude winters heeft Nederland nu gehad, elk jaar stokte het treinverkeer als het begon te sneeuwen. De afgelopen jaren heeft zowel de NS als ProRail geïnvesteerd om de problemen op te lossen. Het achterstallig onderhoud aan de wisselverwarming werd ingelopen, treinstellen werden sneeuwbestendiger gemaakt. Het is niet genoeg gebleken om twintig graden onder nul het hoofd te kunnen bieden. Zowel de NS als ProRail benadrukte gisteren dat de strenge vorst van de afgelopen dagen uitzonderlijk is voor Nederland. Ook Schiphol had problemen, op de wegen stond vrijdagavond bijna negenhonderd kilometer file – goed voor een notering in de file-topvier aller tijden. „Niet voor niets wordt er gesproken over een Elfstedentocht”, zegt een woordvoerder van Prorail.

Toch blijft de vraag hoe het het elk jaar weer mis kan gaan.

Dat het spoor kwetsbaar is, is bekend. Het Nederlandse netwerk behoort met dat van Japan tot het drukste ter wereld. Een lokaal probleem heeft daarom meteen landelijke effecten. Ook de ingewikkelde dienstregeling van de NS draagt er toe bij dat problemen snel kunnen escaleren. Pogingen om eenvoudiger werkroosters in te voeren – het ‘rondje rond de kerk’ – zijn al tien jaar geleden gesneuveld, door fel verzet van de vakbonden.

Maar dat verklaart nog niet waarom het drie winters achtereen een chaos is op het spoor. Minister Schultz wil nu de hulp van buitenlandse deskundigen, bijvoorbeeld uit Zwitserland, inroepen. Ook zijn de directies van de NS en ProRail gevraagd om een analyse van wat er is mis is gegaan. ProRail wil daar niet op vooruitlopen.

Duidelijk is wel dat elke winter zijn eigen problemen kende. In december 2009 was het de wisselverwarming die het op grote schaal liet afweten, door achterstallig onderhoud. In de afgelopen jaren heeft ProRail daarom tientallen miljoenen geïnvesteerd om dat te verhelpen. Door de extreme sneeuwval vorig jaar vielen er echter opnieuw wissels uit. De sneeuw zorgde ook voor de uitval van treinen. Nieuwe sprinters weigerden dienst toen smeltwater kortsluiting veroorzaakte in de elektronica. Dat laatste is dit jaar – door aanpassingen aan het NS-materieel – een stuk beter.

Deze winter is de grootste vijand de extreme kou. In de afgelopen nachten daalde het kwik op sommige plaatsen tot 22 graden onder nul. Door de vorst knapten bovenleidingen, kwamen er brokken ijs tussen de wissels (die de verwarming niet kan smelten) en bevroren de circuits in de regelkasten langs het spoor. „We zien dat bij deze lage temperaturen de grenzen van ons spoorsysteem en de techniek zijn bereikt”, meldde ProRail in een persbericht.

En dan is er nog de onduidelijkheid over het onderhoud. ProRail gebruikt niet het hele onderhoudsbudget, maar de Algemene Rekenkamer en Schultz werden het vorig jaar niet eens hoeveel geld er blijft liggen: enkele honderden miljoenen of meer dan een miljard. Een deel van het onderhoud wordt tegenwoordig aanbesteed, waarbij aannemers concurreren om de opdracht. De vraag is of dat tot het beste onderhoud leidt. Veraart: „Dat proberen aannemers met kleine ploegen en minimale inzet te doen. Dat is een risico.” ProRail-directeur Marion Gout zei vorig jaar in de Tweede Kamer dat er over drie jaar „geen verwijtbare storingen” meer mogen zijn op het spoor. De vraag is of problemen door zeer extreem winterweer daar ook onder vallen.

De afgelopen jaren zijn ProRail en vooral de NS zo’n beetje de nationale pispaal geworden. Kamerleden vielen ook afgelopen weekend weer over elkaar heen in hun – inmiddels bekend klinkende – kritiek. Charlie Aptroot (VVD): „Schandalig, een brevet van onvermogen van de NS en ProRail.” Kees Verhoeven (D66): „Hetzelfde liedje als vorig jaar. De NS is gezakt voor het winterexamen.” Leon de Jong (PVV): „De NS maakt wederom een slechte beurt.” Ook het spoeddebat in de Tweede Kamer is alweer aangevraagd.

Afgeven op het spoor ‘scoort’, zo wordt er geklaagd op het NS-hoofdkwartier in Utrecht. Maar de politici hebben het recht om zich met de NS te bemoeien: de Nederlandse staat is enig aandeelhouder. De geplande privatisering van het spoor is nooit echt van de grond gekomen. De NS kreeg in 2000 de concessie voor de hogesnelheidslijn in handen, verprutste die, maar mag er vanaf 2015 gewoon op blijven rijden. Het verlies van ruim een miljard wordt weggepoetst met inkomsten uit het intercitynetwerk, dat ook opnieuw werd gegund aan de NS.

Daarmee blijft het grootste deel van het Nederlandse treinverkeer tot 2025 in handen van een semi-staatsbedrijf, dat zegt niet de winst, maar het ‘belang van de reiziger’ voorop te stellen. „De NS voelt zich wel degelijk verantwoordelijk voor het ongemak dat de reizigers de afgelopen dagen hebben ervaren”, zei de woordvoerder van Thijssen gisteren. Om daarna weer naar ProRail te wijzen: „Het spoorsysteem is instabieler dan we gehoopt hadden.”

    • Oscar Vermeer
    • Steven Derix