Scheepvaart zucht onder afbraakprijzen

Reders hebben verboden prijsafspraken gemaakt, denkt verladersorganisatie EVO. Maar ook na verdubbeling blijft de prijs van een container „onvoorspelbaar laag”.

Je zou zeggen: dat kan geen toeval zijn.

In de afgelopen week hebben scheepvaartbedrijven aangekondigd dat ze hun tarieven op de belangrijke route tussen Zuidoost-Azië en Noordwest-Europa zullen verhogen – en niet zo weinig ook. Vanaf 1 maart rekent containergigant Maersk bijna twee keer zo veel voor het transporteren van een standaard (20 voets-) container van Shanghai naar Rotterdam. Ook andere grote reders gaan de prijzen met 100 procent of meer verhogen.

Verladersorganisatie EVO gelooft niet erg in toeval. Gisteren sloeg de belangenorganisatie van ruim 20.000 Nederlandse bedrijven alarm. Volgens EVO lijkt het er op dat de rederijen illegale prijsafspraken hebben gemaakt. „Bewijzen kunnen we het niet”, zegt beleidsadviseur Marco Wiesehahn, „maar het is op zijn minst opmerkelijk dat de belangrijkste reders tegelijkertijd de prijzen zó hoog opschroeven.”

Dergelijke prijsafspraken (in de scheepvaartwereld heten ze conferences) waren vroeger heel gangbaar, maar zijn sinds 2008 door de EU verboden. Het verbod is bepaald geen symboolpolitiek: vorig jaar waren er bij verschillende rederijen invallen omdat er vermoedens bestonden over prijsafspraken. Het onderzoek loopt nog, maar als de vermoedens juist zijn, volgen er miljoenenboetes.

Volgens Dirk Visser, consulent bij het maritieme adviesbureau Dynamar, zijn de grote rederijen daarom voorzichtig geworden. „Er zijn er die hun medewerkers zelfs verbieden een biertje te drinken met collega’s.” Visser gelooft niet dat de prijsverhogingen zijn afgestemd. Volgens de expert is dat ook niet nodig. Op de internationale markt voor het containervervoer woedt al anderhalf jaar een prijzenslag. Veel reders leveren onder de kostprijs. Sommige bedrijven staat het water aan de lippen.

In een dergelijke „noodsituatie”, zegt Visser, was het vooral de vraag wie de eerste stap zou durven zetten. De scheepvaartexpert wijst er op dat de rederijen de nodige ruchtbaarheid hebben gegeven aan de prijsverhogingen. Signalling is een bekende truc binnen de sector. „Door prijsverhogingen vooraf aan te kondigen, test je of de concurrentie meegaat”, zegt Visser. Dergelijke indirecte communicatie kan net zo effectief zijn als stiekem overleg.

Ook Visser vindt de prijsverhogingen die de reders nu willen doorvoeren „erg hoog”. Maar daarbij moet wel worden aangetekend dat de prijzen zich al maandenlang op een „onvoorstelbaar laag” niveau bevinden. Volgens modellen van Dynamar is de containervaart rendabel als de prijs voor een standaardcontainer minstens 1.600 dollar bedraagt. „En dan gaat nog steeds het slecht”, zegt Visser. Ook na de verhogingen ligt de gemiddeldeprijs onder die grens.

Volgens Visser is het bovendien maar de vraag of de nieuwe tarieven in het komende jaar daadwerkelijk in rekening kunnen worden gebracht. De consolidatieslag in het internationale containervervoer gaat onverminderd door. Grote reders als Maersk proberen concurrenten uit de markt te drukken met megaschepen die 18.000 containers kunnen vervoeren. Ook andere reders zetten in op schaalvergroting. De helft van de bestelde schepen zal pas in de komende jaren in de vaart komen. Visser verwacht blijvend lage prijzen, en dus slechte tijden voor de sector.

Op de lange termijn is dat voor niemand goed, zegt Visser – ook niet voor de bedrijven op de wal. „Ook de EVO snapt dat reders met zulke tarieven ten onder gaan.”