Hsl was al voorbestemd voor NS

Buitenlandse vervoerders hadden interesse in de snelle spoorlijn, maar de deur van minister Schultz bleef dicht. Tot onvrede van de Kamer.

Complete silence. Treffender kon directeur Phil Pacey van het Britse spoorbedrijf Virgin het niet uitdrukken, gisteren tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer over de concessie voor de hogesnelheidslijn (hsl). Na een eerste gesprek op 7 april vorig jaar met ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur, bleef het muisstil. Pacey: „We wilden graag verder praten. We hebben een paar keer geprobeerd contact te zoeken met het ministerie, maar dat liep op niets uit. We hebben nooit meer iets gehoord.”

Het verhaal van Pacey was tekenend voor de sfeer tijdens de hoorzitting. Daar bleek dat minister Melanie Schultz (Infrastructuur, VVD) praktisch alleen met NS heeft onderhandeld over de verliesgevende lijn. Andere partijen stonden voor een dichte deur. Een vertegenwoordiger van Deutsche Bahn zei dat er nooit contact met het bedrijf is opgenomen, hetzelfde geluid kwam van een afgevaardigde van het Franse spoorbedrijf SNCF. Openbare informatie om een businesscase te kunnen maken, ontbrak. Terwijl beide bedrijven wel degelijk geïnteresseerd zouden zijn geweest in de concessie, lieten ze weten.

Volgens Virgin had de concessie ook meer kunnen opleveren dan de 101 miljoen die NS nu jaarlijks betaalt. Pacey: „Het traject kan het kroonjuweel van het Nederlandse spoor zijn, maar dat is het nu niet.” Virgin, in bezit van ondernemer en miljardair Richard Branson, expoiteert in Engeland hogesnelheidslijnen naar het noorden van het land en naar Schotland.

Eind vorig jaar besloot Schultz dat de hsl vanaf 2015 onderdeel gaat uitmaken van het hoofdrailnet van de NS, en dus niet apart wordt aanbesteed. De Tweede Kamer had Schultz eerder gevraagd juist alle mogelijkheden te onderzoeken, dus ook een openbare aanbesteding waar buitenlandse vervoerders aan mee zouden doen. „Dat is dus niet gebeurd”, concludeerde Jacques Monasch (PvdA) ontstemd. Kees Verhoeven (D66): „Alle partijen is de deur gewezen.” En PVV’er Leon de Jong: „Wij willen de beste deal voor de belastingbetaler. De minister moet nu maar uitleggen dat er geen betere oplossing was.”

Een woordvoerder van minister Schultz zegt dat er „met voorkeur” is gekeken naar een oplossing met NS. Daarmee kan de hsl onderdeel gaan uitmaken van het hoofdrailnet, waar NS op mag blijven rijden tot 2025. De woordvoerder: „Dat biedt de meeste voordelen voor de belastingbetaler en de reiziger.” Gesprekken met andere vervoerders zijn daarom niet aangegaan om geen „valse verwachtingen te wekken. Dat paste niet in het proces.”

Maar ook over het toewijzen van het hoofdrailnet aan NS zijn klachten te horen. De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), dat bestaat uit de commerciële vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia, heeft een alternatief spoorplan ingediend, waarin veel meer spoorlijnen worden gedecentraliseerd. Directeur Anne Hettinga van Arriva zei gisteren „gefrustreerd” te zijn omdat het FMN-plan niet serieus zou zijn bekeken. Hettinga: „Het is gewoon opzij gelegd en genegeerd. Dat is zuur.” De woordvoerder van het ministerie ontkent dat.

NS-topman Bert Meerstadt waarschuwde juist dat het FMN-plan het spoornetwerk alleen maar complexer maakt en geen voordelen biedt voor reizigers: „Dat is een onzalig voornemen. Je moet niet willen experimenteren met de reiziger.” Hij wees er fijntjes op dat de NS de afgelopen tien jaar 2 miljard euro dividend heeft betaald aan de Staat: „Dat komt in de Nederlandse schatkist terecht. Niet in een buitenlandse.” Veel commerciële vervoerders zijn buitenlandse staatsbedrijven.

Aanbestedingsdeskundige Nico van Paridon, hoofd openbaar vervoer bij de stadsregio Amsterdam, vindt dat NS er bij de onderhandse gunning van het hoofdrailnet veel te makkelijk vanaf komt. Er moeten veel scherpere eisen aan NS worden gesteld, bijvoorbeeld dat de vervoerder elk jaar efficiënter moet werken. Van Paridon: „Zo gaat dat in het bedrijfsleven ook. Eis bijvoorbeeld dat het vervoersaanbod elk jaar met 3 of 4 procent toeneemt.”

Hij wees ook op het programma van eisen, waarin bijvoorbeeld staat dat een reiziger ‘een redelijke kans op een zitplaats moet hebben’. Van Paridon: „Maar wat is dat? 40 procent? 80 procent? En kijk je dan naar de spitsuren of naar de daluren?” Volgens Van Paridon moet de concessie „een veel zakelijker toon” hebben. De eisen moeten net zo scherp zijn als bij een openbare aanbesteding. De NS mag best een beetje „pijn lijden”. „Dit is een hele waardevolle concessie. Die waarde wordt onderschat.”

Volgende maand debatteert de Kamer over de kwestie. Dan wordt duidelijk of Schultz terugmoet naar de onderhandelingstafel.