Drijvende doodkisten?

Cruiseschepen hebben tegenwoordig wel vijftien dekken. Het rampschip Titanic had er negen, inclusief stookruimte en bovendek. Niet-ingewijden die deze drijvende torenflats zien varen krijgen de indruk dat ze wel makkelijk zullen omslaan. En dan die aantallen passagiers. Hoe krijg je vierduizend opvarenden in geval van nood snel van boord?

Zijn cruiseschepen varende doodkisten die al kapseizen als je ernaar wijst? Onverantwoord in hun hoge opbouw?

Dat vraagt de leek zich af die ziet hoe de Costa Concordia na een stranding binnen een paar uur nagenoeg fataal kantelt. Die opbouw is ook te hoog, denkt hij. Het is tijd voor bezinning in de cruise-business.

Maar aan de TU Delft is het oordeel veel gunstiger. In een snel gearrangeerde ontmoeting met de hoogleraren scheepsbouw Hans Hopman, René Huijsmans en Lex Keuning worden de vooroordelen gepareerd.

Cruiseschepen zijn niet onveiliger in hun ontwerp dan andere schepen. Eerder is het omgekeerde het geval: hoe meer passagiers hoe strenger de regels die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) stelt. En, zeggen de drie, het schip hééft ook goed gereageerd. Het was een excessief ongeluk, de scheur is enorm, maar de Concordia zakte langzaam genoeg opzij om alle boten uit te kunnen zetten. De veerboot Estonia, bij voorbeeld, sloeg in 1994 binnen een half uur om. De noodstroomvoorziening van de Concordia werkte ook goed, de generator boven in het schip nam de elektriciteitsproductie snel over. Dat zes mensen het leven lieten, is erg genoeg, maar op een totaal van vierduizend is het niet veel.

Zijn cruiseschepen niet topzwaar? Inherent instabiel? Geen sprake van, is het oordeel. Ze zijn meestal heel breed (de Concordia was 36 meter breed) en de opbouw is veel minder massief dan het lijkt. „Het is allemaal lucht.” De schepen hebben geen ongewoon hoog zwaartepunt of andere eigenschappen die de stabiliteit in gevaar brengen.

De mechanismen die de stabiliteit van schepen beheersen zijn overbekend. Het ‘spel’ wordt, zoals de schets laat zien, beheerst door drie punten. Vanuit het zwaartepunt G werkt een kracht naar beneden. In het drukkingspunt B grijpt de kracht aan die door de opwaartse druk van het water ontstaat. En het metacentrum M bepaalt hoeveel het drukkingspunt B zich bij een lichte slagzij verplaatst. Van belang is dat er voldoende afstand tussen de twee krachtlijnen ontstaat om een flink terugwerkend koppel op te wekken dat het schip weer rechtop duwt. De afstand GM is daarvoor bepalend. Vroeger koos men wel een heel kleine GM omdat dit de frequentie van het ‘rollen’ vertraagt. Passagiers vinden dat comfortabel, maar het gaat ten koste van de stabiliteit en veiligheid.

Ook over het andere aspect dat beslissend is voor de veiligheid, de waterdichte compartimentering met dwars geplaatste ‘waterdichte schotten’, valt niets ongunstigs te zeggen. De IMO heeft strenge regels voor het aantal schotten dat op een passagiersschip bij een bepaalde scheepslengte aanwezig moet zijn, de onderlinge afstand ligt op 15 à 20 meter. Toen de Concordia gebouwd werd, gold de eis dat het schip nog moest blijven drijven als drie compartimenten volliepen. Maar de scheur in het schip was zo groot dat er vermoedelijk wel vijf zijn volgelopen. In de schotten zitten hier en daar waterdichte deuren die in principe dicht staan of heel snel gesloten kunnen worden. Het is mogelijk dat er op de Concordia deuren niet zijn dichtgegaan. Wat ook kan, zegt Keuning op de vraag hoe het mogelijk is dat de scheur uiteindelijk boven water kwam te liggen, is dat de bemanning ‘tegenvloei-maatregelen’ trof, dus dat water werd gepompt in ballasttanks om het schip rechtop te krijgen. Mogelijk is er dan overgecompenseerd. Er is niets over bekend.

Of de ervaringen met dit uitzonderlijke ongeluk tot nieuwe veiligheidseisen leiden, valt te bezien. In principe trouwens wel: voor het opstellen van die eisen kiest de IMO tegenwoordig de ‘probabilistische benadering’, zij gaat uit van faalkansen zoals die in de praktijk worden waargenomen. Misschien, zegt Hopman, is er steeds te veel gelet op de statistiek van aanvaringen en minder op die van ‘groundings’. Als scheuren van 70 meter minder zeldzaam blijken dan verondersteld wordt, moet er rekening mee worden gehouden. Ook de reactie van de scheepsconstructie op de aanvaring kan nieuwe inzichten en regels opleveren.

Wat zou er nog aan de ontwerpen verbeter kunnen worden? Zo’n schip als de Concordia hàd al een dubbele bodem, je zou nog kunnen eisen dat de hele scheepswand dubbel wordt uitgevoerd: double hull. Ook kunnen de waterdichte schotten hoger worden doorgetrokken. Maar misschien, zeggen de drie Delftenaren in harmonie, misschien zou je eens moeten kijken naar de inrichting van de cruiseschepen, die wordt steeds buitenissiger met enorme atriums en balzalen. Niemand realiseert zich dat de vloer van een balzaal een onneembare berghelling wordt als een schip zwaar slagzij maakt.