Het Rotterdam van Twente ligt even stil

Een kapotte sluis bij Eefde berokkent binnenschippers en bedrijven langs het Twentekanaal forse schade. Het defect legt bovendien de kwetsbaarheid van de binnenvaart bloot. Het goederenverkeer over water groeit, maar niet alle vaarwegen zijn daar op berekend. „De sluis bij Eefde is niet meer van deze tijd.”

De aanblik is indrukwekkend. De opslagsilo van AkzoNobel in Hengelo: een voetbalveld lang en breed, en 25 meter hoog. Tot de nok toe gevuld. De 32.000 ton industrieel zout die hier ligt opgeslagen kan sinds vorige week dinsdag niet meer over het Twentekanaal vervoerd worden. Een kapotte sluis blokkeert de toegang tot de IJssel bij Eefde.

Aan de kade bij AkzoNobel ligt Peter de Ruyter met zijn binnenschip Catharina. Elke week vaart hij tweemaal heen en weer tussen Hengelo en Leverkusen in het Roergebied in Duitsland. De lading voor deze week, 1.500 ton zout bestemd voor de chloorfabrieken van chemieconcern Bayer, is weer van boord gehaald. „Na een week koekt het zout aan en krijg je het niet meer uit je schip”.

De Ruyter heeft een stremming als deze nog niet eerder meegemaakt. „Natuurlijk verricht Rijkswaterstaat wel eens werkzaamheden aan de sluis. Maar dan wordt dat aangekondigd en kun je daar in je planning rekening mee houden. Nu zitten we als ratten in de val.”

In de nacht van 2 op 3 januari viel de negentig ton zware stalen deur aan de IJsselkant van de sluis naar beneden. Sindsdien ligt een veertigtal binnenschepen langs de kades van het Twentekanaal te wachten totdat het defect is verholpen. Vanmorgen heeft Rijkswaterstaat de gehavende sluisdeur verwijderd.

De sluis is de enige toegang tot het kanaal, dat strekt van Eefde tot Enschede. Een zijtak voorbij Goor verbindt het kanaal met Almelo, waar verdere doorgang ook niet mogelijk is. Vorig jaar passeerden 17.000 schepen de sluis bij Eefde.

Langs het Twentekanaal is een groot aantal bedrijven gevestigd. Onder meer AkzoNobel en Grolsch zijn afhankelijk van transport over het water om een deel van hun producten, in containers of in bulkvorm, bij hun klanten te krijgen.

De economische schade door de stremming voor deze bedrijven en voor hun binnenschippers is dan ook groot. „Elke dag dat ik niet vaar, loop ik zo’n 1.600 euro mis”, zegt De Ruyter. Hij is niet verzekerd voor de gederfde inkomsten. „Je betaalt je blauw aan premies als je zo’n groot verlies wilt afdekken.”

Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid liet gisteren weten dat gedupeerde binnenschippers in aanmerking komen voor een uitkering uit de WW-pot wegens niet-gewerkte uren.

Ilse Jansen van AkzoNobel schat dat de kapotte sluis haar bedrijf enkele honderdduizenden euro’s per week kost. „We draaien op 25 procent van onze normale capaciteit, omdat we het zout anders niet kwijt kunnen. Verder moeten we vrachtwagens regelen om het zout dat wel verwerkt wordt bij de klant te krijgen.” Komend weekend stuurt AkzoNobel honderd vrachtwagens de weg op om het zout uit Hengelo naar een depot in Utrecht te vervoeren voor verdere distributie.

Gerco Linthorst, directeur van Combi Terminal Twente in Hengelo, zegt dat de stremming zijn bedrijf meer dan een ton per week kost. „We zetten treinen en vrachtwagens in om de containers toch van ons terrein te krijgen.”

Volgens het Bureau Voorlichting Binnenvaart gaat er jaarlijks bijna 11 miljoen ton aan bulkgoederen door de sluis bij Eefde, ofwel zo’n 30.000 ton per dag. Dat is 3 procent van het totale bulkvervoer over water, die jaarlijks 300 miljoen ton bedraagt. In 1996 ging er zo’n 3 miljoen ton aan bulk door de sluis bij Eefde.

Die toename is volgens haveneconoom Michiel Nijdam van de Erasmus Universiteit onder andere toe te schrijven aan het Rotterdamse havenbeleid. „Containers en bulkgoederen moeten tegenwoordig steeds vaker over water naar het achterland worden gebracht om verstoppingen te voorkomen. Het Havenbedrijf schrijft dat voor.”

En ook de markt doet haar werk, aldus Nijdam. „De binnenvaart was per kilometer per ton al lange tijd goedkoper dan het vervoer over de weg. Maar door de congestie op de wegen wordt de binnenvaart nog aantrekkelijker.”

Nijdam zegt dat binnenvaart ook rendabeler wordt al naar gelang er meer gebruik van wordt gemaakt. „Dan wordt het aantrekkelijker om nieuwe haventerminals te bouwen, die op hun beurt de binnenvaart verder stimuleren.”

Nijdam verwacht verder dat met de aanleg van de Tweede Maasvlakte vooral het binnenvaartvervoer van containers een hoge vlucht zal nemen. De Tweede Maasvlakte, die vanaf 2013 in gebruik wordt genomen, zal schepen met 18.000 containers gaan ontvangen. „Die verhoogde toestroom van containers is nieuw en de binnenvaart moet daarop inspelen. Bulkgoederen zoals zand, veevoer, zout en beton werden eigenlijk al voornamelijk op binnenvaartschepen getransporteerd.”

Om de verwachte groei op te vangen moet volgens de werkgeversorganisatie VNO-NCW meer in de vaarwegen worden geïnvesteerd. Voor Twente bepleit VNO-NCW concreet de versnelde bouw van een tweede sluis bij Eefde, zegt regiomanager Tom Masselink. De aanleg staat nu gepland voor 2014.

Masselink: „Er is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in dit gebied. De kades van de containerterminal zijn verlengd en er zijn extra kranen bijgekomen. De capaciteit van de sluis moet meegroeien.”

Aan de Hengelose zijde van de sluis zit Ruben Vogel met zijn vrouw Christa in de stuurcabine van hun schip Scopus. „Normaal vervoeren we meubels, kleding, bier, afval – eigenlijk alles wat in een twintig-voet-container past”, zegt hij. Het stel vaart al tien jaar twee keer per week tussen Hengelo en Rotterdam.

Vogel: „Sinds we op dit traject zitten, is het Twentekanaal drukker en drukker geworden. ‘Het Rotterdam van Twente’ noemen we het hier. De stroom van goederen is flink toegenomen. Maar de infrastructuur is niet goed genoeg meer. De sluis bij Eefde is bijna een monument. Eigenlijk niet meer van deze tijd.”

Schipper De Ruyter van de Catharina zegt dat de binnenvaart al jaren roept om een tweede sluis. Dat een tweede sluis volgens de planning van Rijkswaterstaat pas in 2017 klaar is, begrijpt hij niet. „Wat mij betreft kan er vandaag besloten worden dat er een tweede sluis komt en gaat de eerste schop morgen de grond in.”

Rijkswaterstaat zegt nog in de fase van plan-studies te zitten. „Er is een groot aantal variabelen waar we bij uitbreiding van de sluiscapaciteit rekening mee moeten houden. We moeten zorgen dat alle procedures netjes worden gevolgd”, aldus een woordvoerder.

Masselink van VNO-NCW zegt dat de huidige sluis de toevoer van goederen niet meer kan bijbenen en dat er haast gemaakt moet worden. „De wachttijden waren overdag al opgelopen tot zo’n drie a vier uur”. Schipper De Ruyter beaamt dat. „De doorstroming bij de sluis is verschrikkelijk slecht. Het is een ware flessehals”.

De huidige stremming levert volgens Masselink „een forse economische schadepost” op. Volgens hem worden meer bedrijven getroffen dan alleen die aan het Twentekanaal. „De wisselwerking tussen bedrijven wordt aangetast. Mengvoerbedrijven aan het kanaal zullen bijvoorbeeld wellicht de prijzen moeten verhogen. Ze zijn nu afhankelijk van duurder vervoer over de weg. Een mogelijkheid is dat ze die extra kosten bij de klant in rekening brengen. De vraag is of boeren in de regio daar zomaar in mee zullen gaan.”

Masselink denkt ook dat sommige bedrijven bepaalde producten helemaal niet meer zullen kunnen leveren en dat klanten daar niet blij mee zullen zijn. „De juridische kosten om dat allemaal af te wikkelen zijn aanzienlijk.”

De bedrijven aan het Twentekanaal en de binnenschippers willen de extra kosten op Rijkswaterstaat verhalen. Een woordvoerder van Rijkswaterstaat zegt de opgelopen schade „gewoon te zullen betalen”, als uit onderzoek blijkt dat de rijksdienst verantwoordelijk is voor het falen van de sluis. „Maar eerst willen we precies weten waarom de sluisdeur het begaf.”

Rijkswaterstaat speurt nog naarstig naar de oorzaak. „Als we te gehaast te werk gaan, kan er nog meer schade aan de sluis ontstaan. En dan zijn wij en de bedrijven aan het Twentekanaal nog verder van huis”, aldus de woordvoerder.

In afwachting van de reparatie doden de binnenschippers hun ongewilde vrije tijd. Ruben en Christa Vogel gaan bij hun kinderen op het scheepsinternaat in Zwijndrecht langs. En schipper De Ruyter doet wat onderhoud. „We zijn de motorkamer maar gaan lakken. Voor dat soort zaken hebben we nu tijd.”

Jesse Groenewegen