Rotterdam is blij met schip dat China niet wil

De grootste bulkcarrier ooit meert een dezer dagen aan in Rotterdam. De komst is slechts een bijproduct van een conflict tussen de Braziliaanse mijnbouwgigant Vale en China.

Als het weer, de deining op de Noordzee en het getij meezitten, meert morgen de grootste bulkcarrier die ooit gebouwd is aan in Rotterdam. Een feest voor de haven, en een mooie oefening om te testen of het lukt: zo’n groot schip binnenloodsen en lossen, en de vracht van 386.000 ton ijzererts via de binnenvaart afvoeren naar de staalfabriek van ThyssenKrupp in Duisburg.

De Vale Rio de Janeiro, afkomstig uit het Noord-Braziliaanse Ponta da Madeira is met zijn 362 meter langer dan drie Domtorens achter elkaar. Met deze vracht aan boord steekt ze circa 22,5 meter diep, een meter boven de bodem van de Maasmond. Het schip is niet eens helemaal volgeladen, anders zou het te diep komen te liggen. Er zijn maar enkele havens in de wereld groot genoeg om de Vale Rio de Janeiro en haar zusterschepen van dezelfde omvang te ontvangen.

Het klinkt als een succesverhaal voor schip en haven, maar voorlopig is dit een eenmalige exercitie. Het lijkt er sterk op dat de Vale Rio alleen naar Rotterdam komt omdat zij niet welkom is in China. Want waar Rotterdam heel trots is op de omvang van de bulkcarrier, is die in China juist reden om het schip te weren.

De Vale Rio de Janeiro, enkele maanden oud, is een van de negentien very large ore carriers die de Braziliaanse mijnbouwgigant Vale laat bouwen door het Chinese Rongsheng en het Koreaanse Daewoo. Elk schip heeft een laadvermogen van rond de 400.000 ton. Hierbovenop wil Vale, in volume de grootste ijzerertsproducent ter wereld, zestien vergelijkbare schepen langdurig leasen van onder andere de eigenaren Bergsen, STX Pan Ocean en Oman Shipping. Valemax wordt deze nieuwe categorie schepen genoemd, of Chinamax, naar de primaire bestemming: de Chinese staalfabrieken, die op volle kracht draaien voor de huizenbouw en de aanleg van infrastructuur.

Vale transporteerde de ijzererts voor China tot nu toe meestal met gehuurde capesizers, bulkcarriers met een laadvermogen tot rond 200.000 ton. Het besloot zijn eigen vloot samen te stellen nadat in 2007 de tarieven voor vrachtvervoer de pan uit rezen. Het moesten schepen worden die zo groot zijn dat zij de transportkosten meteen flink drukken.

Hoeveel goedkoper de mijnbouwer hiermee uit zou zijn is niet helemaal duidelijk. De tarieven die Vale voor de capesizers betaalde zijn gekoppeld aan de Baltic Dry Index, een benchmark voor wereldwijde vrachttarieven (zie grafiek). Die fluctueerde de afgelopen tien jaar met gemiddeld 40 procent per jaar, waardoor de besparing moeilijk is in te schatten. Vale zelf zei vorig jaar tegen persbureau Reuters dat het om 20 tot 25 procent van de vrachtkosten gaat.

De investering kost het bedrijf ruim 8,1 miljard dollar. „Dat is voor Vale geen heel groot bedrag”, zegt Loek Groot, sectoranalist basismaterialen bij ING Investment Management. „De totale investeringsplannen van Vale voor dit jaar bedragen 21,4 miljard dollar. Tot en met 2017 verwachten we dat Vale meer dan 100 miljard aan investeringen zal doen.”

De marktontwikkelingen waren de afgelopen jaren bijzonder gunstig voor Vales grote plan. De ijzerertsprijs is sinds 2009 met 175 procent gestegen en de verwachting is dat de vraag de komende jaren het aanbod nog behoorlijk zal overstijgen. Ook de vraag uit China blijft op peil, denkt Groot. „De economische groei kan misschien af en toe iets tegenvallen, maar de Chinezen bouwen als een gek om een zeepbel op de vastgoedmarkt te voorkomen. De Chinese staalmarkt zal voorlopig de grootste ter wereld blijven.”

Al met al dacht Vale een grote slag te slaan in de strijd met zijn twee grote Australische concurrenten, Rio Tinto en BHP Billiton. Gedrieën produceerden zij in 2010 zo’n 670 miljoen ton, ruim eenderde van de wereldwijde productie. Vale alleen was goed voor 357 miljoen ton. Omdat Australië veel dichter bij China ligt dan Brazilië (10 dagen varen tegenover 45 dagen varen) zocht Vale naar mogelijkheden om te besparen op het transport.

Merkwaardig genoeg had Vale zich niet vooraf verzekerd van Chinese medewerking. Daar tekenen zich nu twee problemen af: Chinese scheepeigenaren protesteren tegen het verlies aan opdrachten en Chinese staalproducenten willen niet dat Vale een te machtige positie in de keten krijgt, uit angst dat het de prijzen dan naar eigen gerief kan verhogen. Het leidde ertoe dat de Vale Brasil, de eerste Valemax die vorig jaar in de vaart werd genomen, afgelopen juni niet mocht aanmeren in het Chinese Dalian en weer westwaarts moest vertrekken. Het schip loste zijn lading uiteindelijk in het Italiaanse Taranto. Sindsdien hebben Valemaxen aangemeerd in de Filippijnen en in Maleisië, van waaruit de ijzererts met kleinere schepen naar China werd vervoerd.

Komt de Vale Rio de Janeiro alleen naar Rotterdam omdat de Valemaxen in China niet gewenst zijn? „Dat lijkt me wel”, zegt Wil Bloemberg, de agent van ThyssenKrupp die in Rotterdam de binnenkomst van het schip begeleidt. Net als andere betrokkenen heeft hij zich verbaasd over het besluit om zoveel schepen in één keer te bestellen. „Als je ziet wat er op de wereldmarkt gebeurt, heb je daar wel je vraagtekens bij. Destijds waren de dagprijzen voor schepen hoog, maar die zijn inmiddels helemaal ingeklapt.”

„Als ze niet naar China kunnen kan ik me voorstellen dat Vale de schepen op andere routes inzet”, zegt ook een woordvoerder van het Havenbedrijf. Hij zegt dat het bij een uitzondering zal blijven. Normaalgesproken wordt ThyssenKrupp bevoorraad door de Berge Stahl, „het vlaggenschip van de Rotterdamse haven”. Dat is één slag kleiner: 342 meter met een laadvermogen van 355.000 ton. Omdat dit schip voor onderhoud in een Braziliaans dok ligt wordt nu een Valemax ingezet. Over een paar weken is de Berge Stahl terug, klaar voor weer vijf jaar varen.

De Vale Rio is niet zomaar een invaller. Het is de invaller van de invaller. Begin december zou zusterschip Vale Beijing koers zetten naar Rotterdam, maar dat schip liep averij op bij het laden en dreigde even te zinken. Door nog onbekende oorzaak ontstonden er scheuren in de romp. Eigenaar STX Pan Ocean meldde gisteren aan de maritieme newssite Lloyd’s List dat het „een uitgebreid plan” voor reparaties heeft.

Tegenslagen te over dus. Maar vorige week was er ineens goed nieuws voor Vale. De Berge Everest, eigendom van het in Singapore gevestigde Berge Bulk, bleek te hebben aangemeerd en gelost in Dalian. Waarom China ineens wel toestemming gaf is onduidelijk. Een reden kan zijn dat dit schip geen eigendom is van Vale.

De Chinese vereniging van scheepseigenaren, waarvan de leden 80 procent van de Chinese scheepvaartcapaciteit in handen hebben, heeft direct protest aangetekend bij de havenautoriteiten. De vereniging vreest dat de komst van de Valemaxen de huidige wereldwijde overcapaciteit alleen maar zal vergroten.

Inmiddels gaan er berichten rond dat Vale zijn negentien schepen dit jaar alweer wil verkopen. Volgens de Braziliaanse krant Valor Econômico zouden er vier al zijn verkocht, aan Aziatische bedrijven.