Stresstest voor Volkswagen

Het Duitse autoconcern Volkswagen heeft een verrassend goed jaar achter de rug. Het versterkte zijn dominante positie op de Europese markt en wil nu ook de grootste autoproducent ter wereld worden. Maar die strategie wordt bemoeilijkt door de sombere economische vooruitzichten voor de Europese ‘thuismarkt’ en door slepende conflicten met het Japanse Suzuki en de Europese Commissie.

Bij de fabriek van Volkswagen in Wolfsburg kun je je nieuwe VW zelf afhalen. Daar komt geen dealer aan te pas. Bestellen, handtekening voor de financiering zetten, ophalen en wegrijden – dat is het overzichtelijke concept.

Het werkt. Autokopers, niet alleen uit Duitsland, maken er een dagje-uit van. Met het gezin naar Wolfsburg, naar VW-Autostadt, betekent rondleiding, automuseum, gadgets kopen en eten in een van de bezoekersrestaurants. „Het is leuk en interessant om hier te zijn”, zegt autokoper Lutz, die met z’n vriendin Monica een VW-Touareg komt ophalen.

De fabriek als oord van belevenis: de verkoop ‘aan de poort’ is er bij Volkswagen aanzienlijk door gestegen.

Bestuursvoorzitter Martin Winterkorn van Volkswagen maakte eind december op een bijeenkomst voor het management al bekend dat zijn concern een nieuw record had geboekt: voor het eerst waren in 2011 wereldwijd meer dan vijf miljoen auto’s van het hoofdmerk VW verkocht. Een mijlpaal waarmee het aantal van 4,5 miljoen verkochte Volkswagens in 2010 ruim wordt overtroffen.

Met gevoel voor understatement zei VW-bestuurder Christian Klingler op dezelfde bijeenkomst dat Volkswagen, de grootste autoproducent van Europa, „op de goede weg” is. „We streven naar een verkoop van acht miljoen wagens van al onze merken”, aldus Klingler. Over uiterlijk vijf jaar moeten dat er minstens tien miljoen zijn. Rond 2018 wil Volkswagen de grootste automaker ter wereld zijn. Nu is VW derde, achter General Motors (onder meer Opel) en Toyota.

Of dat zal lukken, is een open vraag. De concurrentie zit niet stil. Maar in Wolfsburg gaat de concernleiding er van uit dat het mogelijk moet zijn om de Japanners en de Amerikanen te verslaan. De cijfers spreken tot nu toe boekdelen. Ondanks het door de schuldencrisis gedomineerde jaar, met mogelijk een recessie op komst, tonen alle verkoopgrafieken bij Volkswagen een opwaartse trend.

Opmerkelijk is dat het concern zelfs op de stagnerende markt in West-Europa, waar de seinen voor de consument op rood heten te staan, vorig jaar vijf procent meer auto’s heeft verkocht dan in 2010. Het sterkst trok de verkoop in Noord-Amerika aan, mede door de nieuwe Amerikaanse Passat, die een verkoophit blijkt te zijn.

Ook in Nederland deed VW het vorig jaar goed. Het concern verkocht op de Nederlandse markt 60.881 nieuwe auto’s (marktaandeel 10,95 procent), waarmee het zijn concurrenten Peugot (8,28), Renault (8,01), Opel (7,42) en Ford (7,38) ruim voor bleef. Best verkochte VW-model in Nederland: Volkswagen Polo (marktaandeel 4,47 procent).

In Oost-Europa en Rusland verdubbelde VW zijn autoverkopen. In China, een markt die voor elke grote automaker van kolossaal belang is, stegen de verkopen met ruim elf procent. De naam Volkswagen, de aanduiding Made in Germany en de modellen en techniek hebben overal een grote aantrekkingskracht.

Het productiepersoneel van de fabriek in Wolfsburg, internationaal gezien nog steeds het Stammwerk (moederbedrijf), heeft zich in alle bochten moeten wringen om aan de stijgende vraag te voldoen.

In kringen van de ondernemingsraad valt te beluisteren dat vorig jaar ruim 35 extra ploegendiensten zijn samengesteld om 50.000 extra wagens te produceren. „We hebben hier nauwelijks tijd om adem te halen”, zegt een OR-lid. Niemand vindt het erg – zolang er maar betaald wordt.

Bestuursvoorzitter Winterkorn prijst nadrukkelijk de prestaties van de werknemers. „Het personeel identificeert zich sterk met het bedrijf. Dat maakt Volkswagen op dit moment zo succesvol.”

Voor dit jaar is Winterkorn terughoudend. „Alle conjunctuurprognoses duiden op een teruglopende wereldeconomie. We plannen conservatief voor 2012, met een grote flexibiliteit in de productie. Volkswagen bereidt zich op alle mogelijke draaiboeken voor het nieuwe jaar zo zorgvuldig mogelijk voor.”

De stijgende autoverkopen doen haast vergeten dat Volkswagen ook nog een paar problemen heeft. Zo loopt de voorgenomen fusie met Porsche aanzienlijk minder soepel dan voorzien. Beide historisch nauw verweven autoconcerns waren lang verwikkeld in een schimmige machtsstrijd, die in overname van Volkswagen door het veel kleinere Porsche had moeten resulteren. Maar door de kredietcrisis liep dat in 2009 spaak. Anders dan voorheen waren de banken opeens niet meer bereid de plannen van Porsche te financieren.

Drijvende kracht achter de overname was de machtigste man van de Duitse auto-industrie, de 74-jarige Ferdinand Piëch. Hij is zowel voorzitter van de raad van commissarissen van Volkswagen als commissaris en mede-eigenaar van Porsche. Piëch, kleinzoon van de Oostenrijks-Duitse auto-ontwerper Ferdinand Porsche, is degene die het feitelijk bij Porsche en Volkswagen voor het zeggen heeft.

Uiteindelijk besloot Piëch dat beide bedrijven zouden moeten fuseren. Die fusie – door een aandelenruil – had afgelopen najaar een feit moeten zijn. Maar de juridische drempels bleken te hoog. „Er zijn nog heel veel open vragen”, zei een VW-manager tegen een Duitse krant. Bij Volkswagen heet het nu dat de samensmelting waarschijnlijk op z’n vroegst pas eind dit jaar zal zijn afgerond; een lelijke tegenslag voor Ferdinand Piëch, die met deze slepende kwestie zijn hand danig lijkt te hebben overspeeld.

En ander probleem voor de automaker in Wolfsburg is dat de Europese Commissie andermaal in actie is gekomen tegen het VW-Gesetz, waarin de unieke eigendomsstructuur van Volkswagen is vastgelegd. Vanaf het einde van de Tweede Wereldoorlog tot 1960 was het concern een staatsbedrijf. Toen het daarna een naamloze vennootschap met aandeelhouders werd, werd bepaald dat de deelstaat Nedersaksen, waar het hoofdkantoor is gevestigd, een belang van ruim 20 procent zou krijgen. De speciale Volkswagenwet bepaalde onder meer dat geen enkele aandeelhouder meer dan 20 procent van het stemrecht bij VW mag uitoefenen, hoeveel aandelen hij ook in handen heeft.

Die bepaling is op instigatie van de Europese Commissie geschrapt. Maar wat niet ongedaan werd gemaakt, was de voorwaarde dat de deelstaat Nedersaksen hoe dan ook blijft beschikken over een gekwalificeerde minderheid, oftewel een aandeel met vetorecht. De deelstaat kan daarmee belangrijke investeringen of fusie- en overnameplannen blokkeren. En dat is zeer tegen de zin van Brussel, dat in actie is gekomen tegen deze inperking van het vrije verkeer van kapitaal.

Na een eerste oordeel van het Europees Hof in 2007 is de Volkswagenwet op een paar belangrijke punten aangepast. Dat het vetorecht van Nedersaksen is gebleven, zorgt onveranderd voor ergernis. „Duitsland heeft de uitspraak van het Hof niet volledig uitgevoerd”, liet de Commissie onlangs weten. Hoge ambtenaren in Brussel menen dat het vetorecht van Nedersaksen ertoe heeft bijgedragen dat Volkswagen niet door Porsche kon worden overgenomen.

Het Europees Hof moet nu een oordeel vellen over de vraag of de aangepaste VW-wet in overeenstemming is met het vrij verkeer van kapitaal, één van de pijlers van de gemeenschappelijke Europese markt. Er dreigt een miljoenenboete, te betalen door de deelstaat Nedersaksen.

Net als jaren geleden lopen Duitse politici, de vakbonden en de ondernemingsraad van VW te hoop tegen Brussel. „Hebben de Commissie en de ambtenaren in Brussel niets beters te doen dan zich steeds maar weer bezig te houden met de Volkswagenwet?”, schuimbekte Bernd Osterloh, de machtige OR-voorzitter, twee weken gelden op een protestbijeenkomst waaraan 18.000 VW-werknemers deelnamen. ‘Handen af van de Volkswagenwet’, was op spandoeken te lezen.

De werknemers krijgen steun van de sociaal-democratische SPD, die landelijk de oppositie tegen de regering-Merkel aanvoert. SPD-leider Sigmar Gabriel spreekt van „een ideologisch gemotiveerde veldtocht” van Brussel tegen VW.

De uitspraak van het Hof laat nog even op zich wachten, maar een gelopen race is het niet voor de Commissie. Het verzet in Duitsland tegen inmenging in deze principiële kwestie is zeer taai.

Het laatste grote probleem voor Volkswagen is tevens het pijnlijkste. In Wolfsburg wordt er liefst ostentatief over gezwegen, maar de met veel aplomb aangekondigde samenwerking met de Japanse autofabrikant Suzuki kan als mislukt worden beschouwd.

Twee jaar geleden maakte bestuursvoorzitter Martin Winterkorn een nieuwe en prestigieuze deelneming bekend. Volkswagen had 20 procent van de aandelen van Suzuki gekocht, ter waarde van 1,7 miljard euro. Doel: General Motors en Toyota passeren en zo de grootste automaker ter wereld te worden.

De Duitsers hoopten via Suzuki toegang te krijgen tot de markt voor kleine auto’s in Zuidoost-Azië, met name in India. Suzuki, een middelgrote automaker, hoopte te profiteren van de Duitse techniek. En gekeerd gold: de Duitsers konden wat betreft efficiëntie nog iets van de Japanners leren. Kortom: win-win.

De bestuursvoorzitters van beide concerns uitten zich in de gebruikelijke frases als „synergetische effecten” en „strategisch partnerschap”. Winterkorn had grootse plannen met Suzuki. De deelneming van 20 procent was „nog maar een eerste stap”. Zijn enthousiasme stuitte echter op scepsis in de Duitse autowereld. „Niet goed doordacht”, en „een wereld van verschil in cultuur en aanpak”, luidden de commentaren.

De sceptici hebben gelijk gekregen. De samenwerking tussen beide merken is niet gelukt, zo valt een summiere mededeling samen te vatten die VW en Suzuki hebben uitgegeven. De Japanners willen nu dat Volkswagen zijn aandeel van 20 procent verkoopt, waarna het Japanse concern zich zal ontdoen van zijn veel kleinere belang in VW (1,5 procent).

Maar Volkswagen wil zijn aandelen Suzuki niet afstoten. Het conflict hierover kan gemakkelijk uit de hand lopen. Een zakenkrant in Japan meldde eind vorig jaar dat Suzuki de kwestie aanhangig wil maken bij de internationale handelskamer in Londen. „Suzuki hecht zeer aan zijn status van onafhankelijk bedrijf en vreest de invloed van VW”, aldus het Japanse dagblad.

Zo eindigt een samenwerking die op voorhand succesvol werd genoemd, in gerommel en conflicten. „Volkswagen heeft 1,7 miljard euro voor een mislukking uitgegeven. Het geld is weliswaar niet weg, maar we hebben er een nare smaak aan overgehouden”, heet het in personeelskringen in Wolfsburg. Wat vooral kwaad bloed bij de Duitse concernleiding heeft gezet, was de aankondiging van Suzuki dat het dieselmotoren van Fiat zal gebruiken in zijn Suzuki SX4, in plaats van de dieselinjectiemotoren van VW. Daarna was de liefde voorbij.

Ook zonder de medewerking van Suzuki hoopt topman Winterkorn dat Volkswagen zijn toekomstplannen kan waarmaken. Mislukkingen worden hem vergeven zolang het Volkswagen goed gaat. Het Japanse fiasco, de Europese strijd over de VW-wet en het moeizame fusieproces met Porsche worden naar de achtergrond gedrongen door spectaculair stijgende verkopen en uitstekende winstcijfers.

Maar 2012, met al zijn onzekerheden, wordt een sleuteljaar; Winterkorn heeft het zelf gezegd. Dan kan Volkswagen eigenlijk geen problemen gebruiken. Dan moet het misschien laten zien hoe crisisbestendig het is.

Joost van der Vaart