Containeroverslag inzet titanenstrijd Tweede Maasvlakte

De Tweede Maasvlakte nadert haar voltooiing. De hoofdrol- speler op de Eerste Maasvlakte, overslagbedrijf ECT, is niet blij met de nieuwe concurrentie in een stagnerende markt. Dreigt overcapaciteit? Niemand die het weten kan.

De Tweede Maasvlakte is bijna klaar voor het grote avontuur. Het nieuwe land is ingeklonken, havens en kademuren beginnen zich af te tekenen. Een zeehondje kijkt nieuwsgierig toe hoe een grote kraan de laatste blokken beton in de vaste zeewering tilt.

De aanleg ligt precies op schema: in 2008 ging de eerste spa de grond in, in 2013 gaat de eerste containerterminal open. Het Havenbedrijf Rotterdam, de opdrachtgever, en PUMA, de aannemerscombinatie van Boskalis en Van Oord die de aanleg van de eerste fase uitvoert, zijn apetrots.

De Nederlandse ingenieurs hebben de zee opnieuw verslagen. Maar zakelijk is het onrustig rond de Maasvlakte. Containeroverslagbedrijf ECT heeft het Havenbedrijf voor de rechter gesleept, omdat de nieuwe Maasvlakte de markt zou verstoren. Het Havenbedrijf vindt de nieuwe concurrentie juist een goede ontwikkeling. En minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu, VVD) zegt ook dat ECT zich maar moet aanpassen aan de nieuwe verhoudingen. De gemoederen lopen op. Het wordt armpje drukken op de Maasvlakte.

Op dit moment heeft de Rotterdamse haven een overslagcapaciteit van ruim 13 miljoen TEU (Twenty feet Equivalent Unit, de standaardmaat voor containers van 6,1 meter lengte). ECT is er veruit de grootste speler, maar vreest „oneerlijke concurrentie” van de twee nieuwe containerterminals die nu worden aangelegd op de Tweede Maasvlakte. Het bedrijf eist 900 miljoen euro schadevergoeding van het Havenbedrijf, ter compensatie van de verwachte verliezen.

Ooit waren de twee partijen nauw verweven met de gemeentelijke overheid. Maar inmiddels is er een eind gekomen aan de Rotterdamse knusheid. ECT, Europe Container Terminals, begon in 1966 als nieuwe onderneming van een aantal Rotterdamse stuwadoorsbedrijven. Sinds begin 2002 is de Rotterdamse containergigant in handen van het Chinese Hutchison-Whampoa Limited. Sindsdien wordt de koers niet meer in Rotterdam bepaald, maar in Hongkong.

Ook het havenbedrijf zelf is verzakelijkt. In 2004 werd het gemeentebedrijf een zelfstandige onderneming met twee aandeelhouders: de gemeente Rotterdam en de staat. En intussen is ook de markt zelf gaan schuiven. Toen het project Tweede Maasvlakte nog op de tekentafel lag, leek de groei in de Rotterdamse containeroverslag tot in lengte van dagen verzekerd.

Maar de markt is kwetsbaar gebleken. De kredietcrisis heeft de eerste tik uitgedeeld in de omzet. Nu dient de tweede crisis zich aan. De concurrentie wordt steeds harder. Het aantal spelers wordt kleiner: reders varen met steeds grotere schepen en zoeken nauwe samenwerking met vaste terminals.

Op de Eerste Maasvlakte bestaat sinds 2008 één dergelijk samenwerkingsverband: de hypermoderne diepzeeterminal Euromax, waarin ECT nu samenwerkt met een consortium van Aziatische reders (onder de naam CKYH).

Midden op de winderige, kale Tweede Maasvlakte verrijzen de kademuren van twee nieuwe containerterminals waar reders en verladers nauw samenwerken. De RWG-terminal (Rotterdam World Gateway) zal als eerste klaar zijn. Het is een samenwerkingsverband van stuwadoor DP World uit Dubai, en de rederijen Mitsui OSK Lines (MOL, Japan), Hyundai Merchant Marine (HMM, Zuid-Korea), APL (Singapore) en CMA CGM (Frankrijk). Deze terminal krijgt een capaciteit van 2,4 miljoen TEU.

Veel van de reders die straks naar de RWG-terminal varen, doen nu nog zaken op de Eerste Maasvlakte bij de Delta-terminal van ECT die een capaciteit heeft van 6 miljoen TEU.

De tweede nieuwe terminal is uitgegeven aan APM Terminals en zal benut worden door de grootste reder ter wereld, Maersk Lines uit Denemarken. Deze reder vaart met steeds grotere containerschepen in een strakke lijndienst tussen Azië en Noord-Europa: Rotterdam, Felixstowe (Engeland) en Bremerhaven (Duitsland). Zó strak, dat als je in Shanghai inlaadt je tot op de dag precies weet wanneer je in Rotterdam wordt gelost.

APM heeft al een terminal in de Rotterdamse haven, pal naast ECT op de Eerste Maasvlakte. Maar die is te krap geworden en de druk wordt alleen maar groter. „Wij willen gewoon ontzettend veel haast maken”, zegt Frank Tazelaar, directeur van APM Terminals.

De nieuwe terminal past in de langetermijnvisie van het bedrijf om schepen met een laadvermogen tot 18.000 TEU dagelijks af te kunnen handelen. Als op een wereldwijde lopende band waar niets aan het toeval wordt overgelaten.

Het Havenbedrijf heeft een flink risico genomen om Rotterdam concurrerend te houden met andere Europese diepzeehavens. De aanleg van het nieuwe havengebied (2.000 hectare) kost in totaal 2,9 miljard euro, en dat geheel voor ‘eigen rekening en risico’. Die investering zou zich rond 2020 moeten gaan terugbetalen in de vorm van huuropbrengsten, haven- en kadegelden.

Om de business case zo solide mogelijk te maken, heeft het Havendrijf met de exploitanten van de nieuwe terminals harde afspraken gemaakt over volumes: de huurders moeten bepaalde (niet nader bekendgemaakte) volumes omzetten. Zitten ze daaronder, dan moeten ze boetes betalen.

De uitgifte van de RWG-terminal is via een openbare inschrijving tot stand gekomen. De terminal van APM is onderhands uitgegeven als gevolg van een ingewikkeld havenspel. Door overname van P&O NedLloyd in 2005 had Maersk extra schepen en lading in handen gekregen. Maar het aandeel van P&O NedLloyd in de Euromax-terminal die het bedrijf op dat moment samen met ECT ontwikkelde, kreeg Maersk niet. Dat ging helemaal naar ECT. Maersk stond met lege handen en dreigde een deel van zijn schepen naar andere havens te sturen. Wat voor het Havenbedrijf weer reden was om APM een eigen terminal op de Tweede Maasvlakte te bezorgen.

Inmiddels ziet de hoofdrolspeler, de Chinese containergigant ECT, met lede ogen aan hoe de nieuwe terminals aan de overkant op de Tweede Maasvlakte vorm krijgen.

Begin dit jaar werd op de Delta-terminal van ECT nog een record gebroken. In één enkele week tijd werden er meer dan 100.000 containers overgeslagen. Er waren 22.000 trucks, 120 treinen en 475 binnenschepen voor nodig om die gigantische blokkenmassa naar het achterland te verstouwen.

Langs de meer dan drie kilometer lange kade van de Delta-terminal staan de kranen in slagorde opgesteld. Machinisten takelen de containers uit de schepen; daarna gaat alles automatisch: van kraan naar opslag, van opslag naar vrachtwagen, trein of binnenvaart die de lading verder Europa invoert. Onbemande robotwagens rijden met monotone regelmaat heen en weer. Het maakt een sciencefictionachtige indruk.

Maar sinds deze zomer neemt de groei af. Rob Bagchus, woordvoerder van ECT, verwacht een moeilijk jaar in 2012. Hij ziet het consumentenvertrouwen in Nederland dalen, en de Chinese economie vaart minderen. „Als mensen niet kopen, komt hier niks binnen.”

Om overcapaciteit te voorkomen, vraagt ECT al twee jaar om geleidelijke ingebruikname van de nieuwe terminals. Zodat de capaciteit mee kan groeien met de verwachte jaarlijkse groei van de containeroverslag, met 4 tot 7 procent per jaar.

ECT heeft adviesbureau Policy Research Corporation laten onderzoeken wat de gevolgen zijn als de twee nieuwe terminals sneller gaan meedraaien. De conclusies van dit PRC-rapport zijn duidelijk: de overcapaciteit neemt toe en een fors deel van de containerstroom zal zich verplaatsen van de Eerste Maasvlakte naar de Tweede.

Op de Delta-terminal zal ECT na ingebruikname van de nieuwe terminals nog maar 60 procent van zijn capaciteit kunnen benutten, terwijl het volgens dit onderzoek minstens 88 procent nodig heeft om uit de kosten te komen en break even te draaien. De bedrijfsvoering zal in gevaar komen. Het spel op de Tweede Maasvlakte is geen level playing field, geen eerlijke concurrentie, klaagt ECT.

Het Havenbedrijf heeft inmiddels een eigen onderzoek laten uitvoeren door McKinsey naar de verwachte containeroverslag in Rotterdam en het hele gebied tussen Le Havre in Noord-Frankrijk en Hamburg in Noord-Duitsland. Het gaat immers om de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven.

Het rapport van McKinsey, dat slechts ten dele openbaar is gemaakt, richt zich op 2017, omdat dan pas alle nieuwe capaciteit in gebruik zal zijn. „Dat is sowieso een geleidelijk proces”, stelt president-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf, die het niet eens is met de verwachting van het PRC-rapport.

Volgens McKinsey zijn er geen extra maatregelen nodig. Al zullen sommige bedrijven, lees ECT, het wellicht een of twee jaar moeilijk hebben. Maar havens met hoogwaardige capaciteit zullen hun marktaandeel vergroten, stelt McKinsey, en na een korte periode zal er weer genoeg ruimte zijn voor iedereen. Intussen blijft de bezettingsgraad van de containeroverslag in de Rotterdamse haven ruim boven die van de concurrentie in Antwerpen en Hamburg, is de verwachting.

Op haveneconoom Michiel Nijdam maakt de rapportenslag weinig indruk. Beide partijen halen hun gelijk door bij de conclusies te beginnen, meent hij. „Je weet echt niet wat er gaat gebeuren.” Of de containervaart verder blijft groeien, hangt af van de wereldeconomie. Gaat China minder produceren of juist meer? Hoe zullen de verhoudingen tussen reders en terminals zich verder ontwikkelen? Een ding is zeker, zegt Nijdam: „Je hebt het lot niet in eigen hand”.

Renée Postma

    • Renée Postma