Globalisering? Herglobalisering, zal je bedoelen!

François Gipouloux: The Asian Mediterranean. Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia, 13th-21th Century. Edward Elgar, Cheltenham, 408 blz, €149,-

Na twintig jaar onderzoek kwam de Franse historicus François Gipouloux tot een verrassende conclusie: vanuit China gezien is er geen sprake van globalisering, maar hooguit van herglobalisering. In 1984 heeft China veertien havensteden, waaronder Shanghai, opengesteld en daarmee opnieuw de rol op zich genomen die het meer dan duizend jaar geleden ook al had.

Dat er al in de eerste eeuwen van onze jaartelling een uitgebreid handelsverkeer in Zuid Oost Azië bestond, was natuurlijk bekend. Zowel over land als over zee heeft dat netwerk zich geleidelijk vertakt naar het westen. Daarbij vormden de islamitische landen de schakel tussen Oost en West. De onafhankelijke stadstaten Genua en Venetië zorgden voor aansluiting op de Europese netwerken.

De term ‘herglobalisering’ geeft wel een andere kijk op deze ontwikkeling en Gipouloux levert daar nu een historische analyse bij. Zijn boek verscheen eerst in het Frans en is nu vertaald in het Engels onder de titel The Asian Mediterranean – Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia, 13th-21th Century.

In het voetspoor van de Franse historicus Fernand Braudel hanteert Gipouloux begrippen als ruimte, tijd en structuur om de wereldgeschiedenis te verklaren. Vooral processen die lange periodes beslaan en landsgrenzen overstijgen hebben zijn aandacht. Terwijl Braudel zijn blik richtte op het Middellandse Zeegebied in de 14de tot 16de eeuw, maakt Gipouloux een vergelijking met andere maritieme netwerken: de Hanzesteden in Noord West Europa in diezelfde periode en de Aziatische netwerken van vroeger en nu.

Volgens Gipouloux zijn knooppunten als Londen, New York, Tokio, Hong Kong en Shanghai voor een goed begrip van de wereldeconomie belangrijker dan natiestaten. Daarbij neemt hij het begrip ‘havenstad’ ruim: ook ‘economische zones’ die grenzen overschrijden vallen eronder. En we moeten niet alleen aan zeehavens denken maar ook aan luchthavens en financieel-economische centra. Deze conglomeraties zijn de ‘krachtcentrales’ van hun achterland en samen vormen ze het netwerk van de globale economie. In West-Europa zou de economische zone Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen in deze definitie passen.

Het spectaculairste voorbeeld zien we in Azië, waar de zeeën tussen Rusland, China, Japan, Maleisië, Indonesië en India een ‘corridor’ voor het handelsverkeer vormen. Het beeld van die Aziatische ‘Méditerranée’ roept herinneringen op aan de dagen van admiraal Zheng He, de Chinese moslim die tussen 1405 en 1433 zeven zeereizen maakte en met dertig koninkrijken en sultanaten van Sumatra tot de oostkust van Afrika handelsrelaties onderhield. Toen Europa nog opgesloten zat tussen de Atlantische Oceaan in het westen en de moslimrijken in het oosten, onderhielden de Aziaten al een wereldwijd handelsnetwerk, dat dankzij de Arabische tussenhandel ook vertakkingen had naar West-Europa. De Venetiaan Marco Polo was een van de weinige westerlingen die (al in 1271) tot het Verre Oosten wisten door te dringen.

De diplomatieke missie om de hele wereld te verenigen onder leiding van de Chinese keizer, en vrede en voorspoed te brengen aan de barbaren is meer dan tweeduizend jaar geleden voor het eerst geformuleerd, maar niet ononderbroken nagestreefd. Soms namen andere landen in Azië het voortouw en in 1661 maakte een keizerlijk verbod zelfs een eind aan die buitenlandse handel, zij het tijdelijk en onvolledig.

Hoewel China nooit door het Westen is gekoloniseerd, moest het keizerrijk zich na 1819 ‘ongelijke verdragen’ laten welgevallen. Na de WO II kon communistisch China een nieuwe start maken maar het bewind van Mao, die niets van kosmopolitische steden moest hebben, liep uit op een ramp. Dat debacle heeft Europeanen gesterkt in het idee dat alle vooruitgang uit het westen kwam. Waren het niet de Portugezen die in 1488 de zeeroute om Kaap de Goede Hoop naar het Verre Oosten ontdekten?

Gipouloux draait dat beeld om. Portugezen, Spanjaarden, Britten en Fransen hebben in Azië gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur. Ze bouwden er forten en factorijen in strategisch gelegen havensteden. Ook de Nederlandse VOC borduurde voort op het inter-Aziatische netwerk, waaraan koninkrijken op Sumatra en Java al eeuwenlang deelnamen.

De moderne havensteden van China hebben een dubbele scharnierfunctie. Ze sluiten het immense achterland aan op de buitenwereld en leggen de verbinding met andere metropolen. Interessant is dat Gipouloux ook wijst op het belang van tussenhandelaren uit andere landen. De diaspora’s van Chinezen, Indiërs, Arabieren en joden hebben op verschillende plaatsen in de wereld gefungeerd als trait d’union. Mede door die immigratie hebben metropolen een kosmopolitisch karakter.

Het boek van Gipouloux bevat een schat aan gegevens over de handelsnetwerken in het moderne Azië. Zo analyseert hij de relatie tussen de Chinese havensteden en het achterland en tussen de regio Shanghai en de politieke hoofdstad Peking. Hij probeert helderheid te verschaffen in het schimmige patroon van liberalisering enerzijds en lokaal protectionisme, staatskapitalisme, bureaucratie, corruptie en piraterij anderzijds.

Er is vanouds een groot verschil tussen de Europese en Aziatische visie op de staat. Maar als Gipouloux’ analyse juist is, doemt de vraag op in hoeverre de nationale staat überhaupt nog in staat is sturing te geven aan de economie. Hij herinnert eraan dat de internationale handel omstreeks 1600 een stad als Amsterdam al dwong tot nieuwe instituties en regels (bankwezen, aandelenbeurs, Verenigde Oost-Indische Compagnie, verzekeringen, zeerecht). Ook de 21ste eeuw vraagt volgens hem om nieuwe arrangementen om de (her)globalisering in goede banen te leiden.

    • Piet Hagen