Hoe groen is vliegen op vet?

’s Werelds eerste commerciële vlucht op biobrandstof is een feit.

De vraag is of de luchtvaart bereid zal zijn om in ‘duurzaamheid’ te investeren.

Achteraf zal misschien worden vastgesteld dat een van de belangrijkste omwentelingen in de luchtvaart begon op een doordeweeks lijnvluchtje van Amsterdam naar Parijs.

Op 29 juni van dit jaar voerde KLM ’s werelds eerste commerciële vlucht op biobrandstof uit. De Boeing 737-800 die tussen de middag vanaf luchthaven Schiphol vertrok, was voor de helft volgetankt met biokerosine die was gemaakt van afgewerkt frituurvet. „Vandaag schrijven we geschiedenis”, zei KLM-directeur Camiel Eurlings trots.

Het verhaal van de voormalige CDA-minister leek een pr-stunt. Biobrandstof is op dit moment geen reëel alternatief voor fossiele kerosine. Zelfs met de huidige huizenhoge olieprijzen is biokerosine veel duurder dan fossiele brandstof. Dat komt onder meer omdat het vrijwel nergens op industriële schaal wordt geproduceerd. Banken en investeerders zijn huiverig om geld te steken in de nieuwe technologie. Biokerosine, zo zeggen experts, bevindt zich nog in de financiële ‘vallei des doods’ die ligt tussen wetenschap en commercie. Menige uitvinding heeft in deze vallei het loodje gelegd.

De Britse miljardair Richard Branson wil dat voorkomen. De platenbaas en luchtvaartondernemer bindt sinds enkele jaren, samen met een stel andere miljonairs, de strijd aan tegen de opwarming van de aarde. Ze financieren voor een belangrijk deel de Carbon War Room, een non-profitorganisatie in Washington die zoekt naar wegen om de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide te verminderen. In de afgelopen jaren richtte dit ‘commandocentrum’ zich al op de bouwsector en de zeevaart. Vanuit het Zuid-Afrikaanse Durban, waar vorige week de zevende wereldwijde VN-klimaatconferentie werd gehouden, lanceerde Carbon War Room een website die de introductie van biokerosine hoopt te stimuleren.

Op dit moment is de luchtvaart verantwoordelijk voor niet meer dan 3 procent van de wereldwijde uitstoot van CO2. Maar omdat het vliegverkeer snel groeit, neemt dat percentage toe. En aangezien er voor vliegtuigen de komende dertig jaar geen alternatief te verwachten is voor vloeibare brandstof, lijkt biokerosine de enige manier om luchtvaart duurzamer te maken.

De site renewablejetfuels.org laat op een teller zien dat dit jaar zo’n 50 miljoen liter van die biokerosine is geproduceerd. Ter vergelijking: de wereldwijde consumptie van fossiele kerosine is meer dan 8 miljard liter per jaar.

De Carbon War Room heeft onderzocht wat de grootschalige introductie van biokerosine tegenhoudt, vertelt projectleider Suzanne Hunt. Een van de obstakels is het gebrek aan kennis. „Veel luchtvaartmaatschappijen willen de goede pr, maar zijn huiverig voor de risico’s”, zegt Hunt. En dat zijn niet alleen financiële gevaren. In het verleden bleken biobrandstoffen soms minder duurzaam dan gedacht. In Zuid-Amerika en Azië wordt er regenwoud gekapt om palmolie te produceren. Toen in de VS serieus werd begonnen met de productie van bio-ethanol uit mais, stegen de prijzen voor tortilla’s in Mexico de pan uit.

De Carbon War Room heeft zo veel mogelijk producenten in kaart gebracht en onderzocht op duurzaamheid, maar ook op levensvatbaarheid en economisch potentieel. Het resultaat is een toptien van ’s werelds ‘beste’ producenten van biokerosine. In samenwerking met uitgever Elsevier wordt een database opgezet met informatie over 2.000 producenten wereldwijd. Suzanne Hunt is optimistisch. „Als sommige van deze bedrijven hun huiswerk doen, dan zullen er over vier, vijf jaar concurrerende brandstoffen op de markt zijn.”

Het Nederlandse bedrijf SkyNRG staat nu al op de drempel van commerciële toepassing. Deze spin-off van KLM probeert in de hele keten, van grondstof tot vliegtuigtank, de toepassing van biokerosine te versnellen. Doel is om een markt te creëren waar die er nog niet is. „We zitten nu in een catch 22”, vertelt directeur Dirk Kronemeijer. „Om ons daar uit te trekken, moeten we eerst volume maken.” Door slim te produceren en door alternatieve financiering, zoals subsidies of sponsoring, probeert SkyNRG het prijsverschil tussen biokerosine en gewone brandstof zo klein mogelijk te maken. Inmiddels heeft het negen contracten gesloten, met onder meer Air France en Finnair. „Natuurlijk gaat het maatschappijen ook om het corporate image”, zegt Kronemeijer. „Maar KLM wil dat in 2015 1 procent van zijn brandstof duurzaam is. Dan kun je niet meer spreken van een pr-stunt.”