De laatste slag om het busvervoer

Voor de reiziger lijkt de privatisering van het ov goed te hebben uitgepakt. Voor de laatste gemeentelijke vervoersbedrijven – RET, GVB en HTM – is het straks echter erop of eronder.

Nederland. Doetinchem. 7 maart 2011. Geen passagiers op het busstation in Doetinchem. Op de achtergrond wacht een trein van Syntus op het station. Foto : Luuk van der Lee / Hollandse Hoogte Luuk van der Lee/Hollandse Hoo>

Op het hoofdkantoor van het Rotterdamse gemeentelijke vervoersbedrijf zit de directeur van de RET zich vreselijk op te winden. „Ik begrijp het écht niet”, snuift Pedro Peters verontwaardigd.

Volgende maand moet de RET een bod doen op zijn eigen busconcessie. Want ook in de drie grote steden, zo heeft het kabinet besloten, zal het openbaar vervoer worden aanbesteed – te beginnen met de bussen in Den Haag en Rotterdam. Het is het sluitstuk van tien jaar privatiseren, waarin het stads- en streekvervoer stap voor stap in private handen is gekomen. Het Gemeentelijk Vervoersbedrijf (GVB), de Haagsche Tramweg Maatschappij (HTM) en de Rotterdam Elektrische Tram (RET) zijn de laatste gemeentelijke vervoersbedrijven van Nederland.

Op 14 januari moeten de biedingen op het Rotterdamse busvervoer zijn ingediend. Den Haag volgt 2 februari. De nieuwe concessies moeten uiterlijk 2013 ingaan. De tram en metro volgen later. In Amsterdam zullen bus, tram en metro volgend jaar in één keer in de aanbieding gaan.

Het is erop of eronder. Als de stadsbedrijven hun aanbestedingen niet winnen, is het gedaan met GVB, RET en HTM. Peters wil de RET dat lot besparen en sloot daarom een samenwerkingsovereenkomst met bus-bedrijf Qbuzz, een Nederlandse nieuwkomer op de vervoersmarkt die de laatste jaren opvallend veel biedingen won. De combinatie zou een goede kans hebben gemaakt.

Het liep anders. In oktober maakte de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) bekend dat extra onderzoek nodig is omdat Qbuzz nu al met bussen in de regio Rotterdam rijdt. De markt zou ‘verstoord’ kunnen raken. Maar extra onderzoek betekent extra tijd, en dat hebben RET en Qbuzz niet. In Den Haag mag HTM van de NMa wél samenwerken met Qbuzz.

Daarmee zijn de kansen van de RET aanzienlijk geslonken. Peters heeft het gevoel dat hij moet vechten met één hand op de rug: „We worden een markt op gedreven waar een enorme schaalvergroting gaande is. Onze concurrenten zijn grote, internationale bedrijven. Connexxion en Veolia hebben nu al 60 procent van de Nederlandse markt in handen.” Hij laat dat percentage even doordringen. „En dat mag dus allemaal wél.”

Peters is niet de enige die boos is. Twee weken geleden lag het openbaar vervoer in de grote steden op zondag stil. Het was alweer de zesde ov-staking dit jaar. Privatisering van de gemeentelijke vervoersbedrijven zal onvermijdelijk leiden tot verlies aan banen een slechtere arbeidsvoorwaarden.

Ook in de politiek was er lange tijd koudwatervrees (zie inzet). Maar dat is voorbij. Het woord aanbesteden staat „op het voorhoofd” van het kabinet-Rutte geschreven, vertelt een bron binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Maar belangrijker is dat ook het ov moet bijdragen aan de bezuinigingen van 18 miljard. „Het was vooral een financiële afweging”, zegt de bron op het ministerie. Oud-staatssecretaris voor Onderwijs Bruno Bruins, tot voor kort topman bij Connexxion en vanaf 1 januari hoogste baas bij het UWV, meent dat privatisering zo’n 15 procent efficiencywinst kan opleveren. Hij heeft de ambtelijke werkgroepen, die in 2009 namens het toenmalige kabinet onderzochten op welke terreinen fors bezuinigd kon worden, daar meerdere malen op gewezen.

De omzet in het stadsvervoer is zo’n 1,1 miljard euro, 15 procent daarvan is 165 miljoen euro. Precies het bedrag dat minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) inboekte. Na alle commotie is dat verlaagd naar 142 miljoen. De gemeentelijke vervoersbedrijven vinden echter dat de minister zich rijk rekent met „oude cijfers”. In de afgelopen jaren hebben ze al fors bezuinigd. Maar Schultz denkt dat „er meer winst is te boeken dan tot nu toe gerealiseerd”, schreef ze de Kamer. Ze verwijst naar onderzoeksbureau Twynstra Gudde, dat eind vorig jaar op haar verzoek de effecten van privatisering in de rest van Nederland onderzocht. De conclusies waren tweeledig. De eerste ronde openbare aanbestedingen, tussen 2001 en 2005, leidde tot meer bussen die vaker rijden, tevreden reizigers, meer nieuwe voertuigen, en 10 tot 15 procent goedkoper openbaar vervoer. Positief dus. Maar tussen 2006 en 2009, veelal bij een tweede aanbesteding, konden de voordelen niet langer worden aangetoond.

Bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), een kenniscentrum voor lagere overheden, is er overwegend enthousiasme. „Er is de afgelopen tien jaar een heleboel ten goede veranderd”, zegt adviseur Gerard van Kesteren. Vroeger ging hij op dienstreis om te kijken hoe het ov in de buurlanden was geregeld. „Nu komen steeds meer buitenlandse collega’s bij ons op bezoek.”

Voor overheid en reiziger lijkt de privatisering dus goed te hebben uitgepakt. Maar voor de private ondernemers die de markt in handen kregen, is het beeld minder rooskleurig. Zonder subsidie is openbaar vervoer een verlieslatende activiteit. En aangezien bij alle aanbestedingen de verlaging van de overheidssubsidie een belangrijk doel was, zijn de winstmarges smal geworden. Bedrijven als Veolia, Connexxion, en Arriva, maar ook nieuwkomers als Qbuzz en het Israëlische busbedrijf Egged, hebben een verbeten gevecht gevoerd om de Nederlandse ov-markt. „We moesten wel”, zegt Bruins. „Om voldoende brood op de plank te krijgen, heb je een groot marktaandeel nodig.”

Tenminste twaalf aanbestedingsprocedures zijn de afgelopen jaren uitgelopen op een rechtszaak. Het aantal concessies waarop vervoerders kunnen inschrijven is beperkt, de belangen zijn groot. Bruins: „Als je wint, betekent dat voor tien jaar werk voor je chauffeurs, monteurs en kantoorpersoneel. Daar wil je diep voor gaan.” Ook voor de steden voorspellen de private vervoerders slepende rechtszaken. De aanbesteding van de bussen vormt de opmaat voor de privatisering van tram en metro – de hoofdprijzen in de drie lucratiefste concessies van Nederland. Qbuzz-directeur Rob van Holten: „Het wordt een gevecht op het scherp van de snede.”

In sommige regio’s is de afgelopen jaren door vervoerders bewust onder de kostprijs ingeschreven. Tweemaal heeft Connexxion dat gedaan, waaronder in Noord-Brabant. In Limburg moest Veolia de provincie in 2009 om extra geld vragen om te voorkomen dat het bedrijf failliet ging. Veolia verzorgt daar het bus- en treinvervoer.

Connexxion heeft de laatste jaren nauwelijks winst gemaakt. Het afgelopen jaar werd bekend dat het bedrijf wordt overgenomen door het vervoersbedrijf Transdev, dat grotendeels in handen is van de Franse overheid. Een andere grote speler op de Nederlandse markt, het van oorsprong Britse bedrijf Arriva, werd vorig jaar overgenomen door de Duitse spoorgigant Deutsche Bahn. Zo zijn het vooral staatsbedrijven uit grote landen die boven drijven.

Door de smalle winstmarges lijken de gouden aanbestedingstijden voor overheden voorbij. Universitair docent Wijnand Veeneman van de TU Delft: „Er moet geld van Nederland naar Frankrijk stromen, niet andersom. Anders steekt daar al snel iemand zijn vingertje op: ‘nu is het wel genoeg’.”

Die ontwikkeling zorgt voor een nieuw fenomeen: mislukte aanbestedingen. Neem de busconcessie IJsselmond in Flevoland en Overijssel, eind vorig jaar. De twee geïnteresseerde partijen, Connexxion en Syntus, wilden „enkele tonnen per jaar meer subsidie” dan dat de provincies en Lelystad van plan waren te geven, zegt Wim Dijkstra van de provincie Overijssel, omdat er ook een tramlijn in de concessie zat. Dat betekent veel grotere investeringen en dus risico’s. De concessie moet nu opnieuw worden aanbesteed.

Onder dit gesternte sluit volgende maand de inschrijving voor de biedingen voor busvervoer in Rotterdam. En ook daar draait het toch vooral weer om geld: wie vraagt de minste subsidie? Een „poenconcessie” in de woorden van Pedro Peters.

Vooruitlopend op de aanbesteding wordt al bezuinigd, blijkt uit de nieuwe dienstregelingen die volgende week ingaan. In Rotterdam zijn tien buslijnen geschrapt, zijn medewerkers ontslagen en is het aantal verkooppunten verminderd. Dat leverde 30 miljoen op, 20 miljoen moet nog worden gevonden. In Den Haag neemt het aanbod in het openbaar vervoer met 15 procent af, dat levert zo’n 7 miljoen op. De komende jaren wordt nog 38 miljoen bezuinigd.

Daarnaast is in het bestek van de biedingen ook opgenomen dat de stadsregio Rotterdam het aantal ‘dienstregelingsuren’ (DRU’s) – het aantal uren dat een chauffeur daadwerkelijk achter het stuur van een bus zit – in de komende jaren met 15 procent kan verlagen. In Den Haag gaat het om 10 procent. Zo gaat de privatisering van het busvervoer in de steden dus hand in hand met een achteruitgang in het ov-aanbod.

Maar volgens minister Schultz moeten steden op een andere manier naar hun ov durven kijken. Te veel bussen rijden nu zigzaggend door de stad, zei ze eerder dit jaar in NRC Handelsblad. „Terwijl je een veel efficiëntere lijn kunt hebben als mensen net driehonderd meter verder moeten lopen.” Haar idee: pak een vel wit papier en ontwerp een heel nieuw ov-netwerk. En geef daarbij ruimte aan de creativiteit van de vervoerders.

Maar het is tegen de trend in. Overheden hebben juist de neiging alles steeds gedetailleerder vast te leggen, concludeerde de Raad voor Verkeer en Waterstaat in 2009 in een advies aan de minister. Waar het ov rijdt en hoe vaak, het ligt allemaal gevoelig in het stadhuis. „In de stad is openbaar vervoer volkomen verpolitiekt”, zegt HTM-directeur Dirk le Clercq. Dus rijdt HTM zes keer per uur naar het Haagse stadhuis, zo’n twintig uur per dag. Terwijl de afdeling publiekszaken op datzelfde stadhuis meestal maar tussen 8 en 14 uur open is.

De maatschappelijke banden tussen stad en vervoerder zijn van oudsher sterk. Zo leggen medewerkers van HTM op Prinsjesdag ’s ochtends vroeg touwen in de tramrails. Gratis. Om te voorkomen dat de Koninklijke familie met de Gouden Koets vast komt te zitten. „Commerciële partijen zullen dat in rekening brengen”, zegt Van Holten van Qbuzz. Net als omrijden vanwege evenementen en andere verstoringen. Le Clercq. „Wij doen veel dingen die niet verrekend worden. Omdat we geen verantwoording verschuldigd zijn aan de beurs, maar aan de inwoners van de stad.”

    • Oscar Vermeer
    • Steven Derix