Hardrijders zijn doodrijders

Verkeerstechniek Verhoging van de maximumsnelheid op de weg leidt tot meer verkeersdoden en -gewonden. Hoeveel meer?

Nederland, Almere, Lelystad, 26 -3-2003. Auto ongeluk, kettingbotsing, op snelweg A6 tussen Almere en Lelystad in dichte mist. Aanrijding, verkeer, vervoer, verkeersslachtoffers, snelheid, veiligheid, remmem. Foto Maarten Hartman Maarten Hartman/Hollandse Hoogte

Het is een lastige uitruil. Een procent reistijdwinst voor de Nederlandse automobilist tegen een handvol verkeersdoden. De verhoging van de maximumsnelheid op bijna 60 procent van de Nederlandse snelwegen veroorzaakt jaarlijks 10 procent meer dodelijke slachtoffers op de snelste delen van ons wegennet. Dat blijkt uit de berekeningen die die de TU Delft heeft uitgevoerd in opdracht van Melanie Schultz van Haegen (Verkeer, VVD).

In haar brief aan de Tweede Kamer benadrukte de minister afgelopen week dat het aantal dodelijke ongelukken in werkelijkheid zoveel niet hoeft te stijgen. Investeringen in onder meer nieuwe vangrails en langere invoegstroken moeten dat voorkomen.

Een onnavolgbare redenering, vindt Koos Spee, voormalig landelijk verkeersofficier. “Je hebt dus 139 miljoen euro nodig om te proberen het snelwegennet net zo veilig te maken als het was”, zegt hij. “Terwijl je weet dat je dat geld veel beter besteedt als je het gebruikt voor veiligheidsmaatregelen op het onderliggend wegennet.” Ofwel de provinciale wegen.

Het ministerie schat in dat de verhoging van de maximumsnelheid jaarlijks 3 tot 7 verkeersdoden kost en 17 tot 34 ernstig gewonden. Spee denkt dat het werkelijke dodental hoger kan uitvallen. Sommige wetenschappers zijn dat met hem eens.

De taxatie van het ministerie is niet gebaseerd op de experimenten. Tussen maart en augustus van dit jaar mochten automobilisten op 8 trajecten in Nederland de snelheid opvoeren tot 130 kilometer per uur. “Gezien de relatief korte meetperiode” is het volgens de minister niet mogelijk om statistisch significante uitspraken te doen op basis van het aantal ongevallen op deze proeftrajecten.

In plaats daarvan baseert zij zich daarom op een Delftse inventarisatie van de wetenschappelijke literatuur. “De gevolgen van veranderingen in de maximumsnelheid zijn het best onderzocht in Zweden”, zegt TU-onderzoeker Jan-Willem van der Pas. Hij kreeg van Rijkswaterstaat zes dagen om alle relevante studies op een rij te zetten.

Botsing

In de Noors-Zweedse studie waar Van der Pas op doelt vond Rune Elvik van het Instituut voor Transporteconomie in Oslo experimenteel bewijs voor een exponentieel verband tussen de gemiddelde snelheid op een weg en het aantal dodelijke ongevallen. “Elvik gebruikte gegevens over snelheidsveranderingen uit Zweden, maar ook uit Nederland en de Verenigde Staten”, zegt Van der Pas. “Zijn studie is uit 2004. Voor zover ik weet zijn er sindsdien geen belangrijke nieuwe inzichten bijgekomen.”

De exponentiële relatie tussen maximumsnelheid en dodelijke ongevallen is analytisch verklaarbaar, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportpolitiek in Delft. “Veel mensen zullen zich van de middelbare school herinneren dat de energie toeneemt met de snelheid in het kwadraat”, zegt hij. “Die formule neemt alleen de gevolgen van een botsing in aanmerking. Er is waarschijnlijk nog een extra exponentiële factor nodig omdat ook de kans op een botsing toeneemt. Wat die factor precies is, weten we niet, maar de studie van Elvik verwoordt onze kennis tot nu toe.”

Het ministerie schat dat de gemiddelde snelheid op de 130-kilometer trajecten zal toenemen met drie kilometer per uur. Volgens de formule van Elvik zou het aantal dodelijke ongevallen als gevolg hiervan toenemen met bijna 9 procent. Dat percentage komt in de buurt van het scenario waar het ministerie vanuit gaat: gemiddeld vijf verkeersdoden op een jaarlijks totaal van bijna 50 op trajecten met een snelheidslimiet van 120.

Een woordvoerder van het ministerie bevestigt: “De TU Delft heeft afgelopen zomer geconcludeerd dat de exponenten van Elvik wetenschappelijk de best beschikbare methode zijn om het effect op het aantal verkeersongevallen in te schatten. Van die methode hebben wij dus gebruik gemaakt.”

Oud-verkeersofficier Spee denkt dat de snelheidstoename van gemiddeld drie km per uur op de 130 kilometertrajecten een onderschatting is. “Mensen moeten wennen aan de toegestane snelheid”, zegt hij. “Als ik, zoals nu, maar op een kort traject 130 kilometer per uur mag rijden, dan houd ik me misschien nog in. Ik weet dan immers toch dat ik een paar honderd meter verderop weer op de rem moet trappen. Maar wanneer de limiet van 130 straks op 60 of 70 procent van het wegennet is ingevoerd, dan zullen mensen de snelheid verder opvoeren. De praktijk zal zijn dat er tegen de 140 km per uur wordt gereden, omdat de politie gezien de verplichte marges pas bij 138 kilometer per uur zal gaan bekeuren. Als er een crash gebeurt, dan zal de botssnelheid hoger zijn waardoor de kans op ernstig letsel toeneemt. Als je het onderste uit de kan wilt halen en dus tegen de bekeuringgrens aanrijdt, dan is de remweg – inclusief de seconde die nodig is om te reageren bij 127 km per uur 113 meter en bij 137 km per uur 129 meter. Dat scheelt 16 meter. Drie of vier auto’s dus, wanneer je een stilstaande file even te laat in de gaten hebt.”

Onderzoek van ingenieursbureau Arcadis, afgelopen week vrijgegeven door het ministerie, heeft aangetoond dat automobilisten niet snel geneigd zijn om de snelheid aan te passen, wanneer ze vanwege de drukte het advies krijgen om tijdelijk 100 te gaan rijden in een 130-kilometer zone. Spee vreest dat de verhoogde limiet ook zal leiden tot meer snelheidsovertredingen in de 100-kilometerzones die erna liggen.

Hoogleraar Van Wee noemt dergelijke scenario's plausibel. “Daar staat tegenover dat mensen eerder geneigd zullen zijn om de provinciale weg te mijden, wanneer ze weten dat ze op de snelweg kunnen doorrijden”, zegt hij. “Dat kan een gunstig effect hebben op de statistieken.”

Winter en herfst

Spee kan niet begrijpen dat het ministerie besluit tot het opvoeren van de maximumsnelheid op basis van een experiment van een paar maanden. “Als je een proef gaat doen met 130 kilometer en je wilt weten wat de gevolgen zijn, dan is het onbestaanbaar dat je binnen een half jaar beslist”, zegt hij. “Het is een veel te korte periode. Je moet rekening houden met de seizoenen. We hebben niet kunnen zien wat de gevolgen van deze snelheidslimiet zijn in de winter of als het mist in de herfst.”

Van Wee onderschrijft ook deze analyse, maar hij voegt eraan toe: “Het zou sowieso statistisch volstrekt onverantwoord zijn om de gevolgen van een snelheidsverandering voor de veiligheid te baseren op een tijdelijk experiment met een paar wegvakken. De kans dat daar gedurende een bepaalde periode geen doden vallen is heel reëel, maar het is onmogelijk om daaraan conclusies te verbinden. Dat is nu precies de reden om te werken met de grote hoeveelheid data die beschikbaar is in de wetenschappelijke literatuur. ”