Verstandshuwelijk KLM met Air France blijft moeizaam

KLM slaat de vleugels uit, Air France komt steeds verder in de problemen. De verhoudingen binnen het Nederlands-Franse bedrijf dreigen scheef te groeien. De samenwerking wacht op een nieuwe impuls.

Opgewekte gezichten in de VIP-lounge op Schiphol: na twaalf jaar afwezigheid vliegt de KLM weer rechtstreeks op Rio de Janeiro.

Kort voor vertrek van de ‘inaugurele vlucht’ onder aanvoering van bestuursvoorzitter Peter Hartman brengt een assistente twee in plastic verpakte vlaggenstokken. Als de Boeing 777 vanavond is geland op Galeão International Airport, zal de bemanning de groen-gouden Braziliaanse vlag laten wapperen naast het Nederlandse rood-wit-blauw.

Geen Franse vlag?

Natuurlijk niet, zegt Peter Hartman. „De KLM is een Néderlandse luchtvaartmaatschappij.”

De komende twee dagen zal Hartman die boodschap herhalen. Als hij spreekt over het marketingsucces van de nieuwe KLM-bestemmingen in Zuid-Amerika, bijvoorbeeld. De KLM-Boeing zit vol op deze eerste reis. „Mensen zijn dolblij dat ze behalve met Air France nu ook met KLM naar Rio kunnen”, zegt de bestuursvoorzitter op de weg terug naar Amsterdam.

Het oranjegevoel van Peter Hartman wordt door veel KLM’ers gedeeld. De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (anno 1919) heeft lang geprobeerd om zelfstandig te blijven. Maar in een luchtvaartmarkt waarin de marges steeds kleiner worden, kon KLM niet in zijn eentje overleven. In 2004 fuseerde KLM met Air France. Het was de eerste grote overname in een consolidatieproces dat nog steeds in volle gang is. Lufthansa nam Austria en Swiss Air over, British Airways fuseerde met Iberia. Air France-KLM werkt nu aan de acquisitie van Alitalia.

Binnen de groepsmaatschappij Air France-KLM domineren nu de Fransen. In het Group Executive Comittee van de holding zitten vijf Franse en vier Nederlandse managers, onder wie Peter Hartman, en voormalig CDA-coryfee Camiel Eurlings. De leiding van dit ‘topteam’ ligt bij Jean-Cyril Spinetta. In theorie zou een Nederlander ooit aan het hoofd van de holding kunnen komen. De kans dat dat gebeurt, wordt echter ook binnen KLM zeer klein geacht.

Maar Hartman wordt niet moe uit te leggen dat KLM een autonome positie bekleedt binnen het Frans-Nederlandse samenwerkingsverband. Bij de fusie moesten de Fransen garanties afgeven aan de Nederlandse overheid over de toekomst van KLM en de positie van Schiphol.

Zeven jaar na de fusie met de Fransen ligt de zeggenschap binnen het bedrijf nog steeds gevoelig. KLM en Schiphol vertegenwoordigen immers een strategisch Nederlands belang. Met goede intercontinentale verbindingen blijft Nederland een kruispunt van de wereldeconomie. Zonder nationale luchtvaartmaatschappij gaat dat niet, zeggen ze bij KLM.

Als de Boeing 777 bij de hel verlichte gate komt, wordt hij door twee Braziliaanse brandweerauto’s nat gespoten. Een shower of affection, heet zoiets in luchtvaartkringen.

Op de pier wordt Peter Hartman opgewacht door opgetogen personeel, dat is overgekomen uit São Paolo. De samenstelling Air France-KLM Brazilië weerspiegelt de integratie van de twee luchtvaartmaatschappijen. Algemeen directeur Marc Baillart is Frans: met zijn donkere pak en zware brilmontuur heeft hij wel iets weg van een existentialistische schrijver uit de jaren vijftig.

De kwikzilverachtige Marcel Kuijn daarentegen is een echte Brabander uit Helmond. Marketing directeur Silvia Levy is van Franse komaf; collega Adriana Cavalcanti is Braziliaanse, ze studeerde in Frankrijk.

Het team uit São Paolo laat zo ook de verschillen zien tussen Air France en KLM. De Nederlanders zijn al tien jaar geleden begonnen met het vervangen van expats door goedkoper lokaal personeel. Air France moet daar nog aan beginnen.

In São Paolo is de onderlinge sfeer uitstekend. Aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, in Europa, zijn de banden minder hecht. Fransen komen graag in Nederland werken, zeggen KLM’ ers. Maar in Amstelveen heeft de term ‘typisch Frans’ vaak een negatieve bijklank.

‘Typisch Frans’ staat voor hiërarchische verhoudingen, decorum, voor trage en ondoorzichtige besluitvorming. Het was Jean-Cyril Spinetta zelf die na de fusie in 2004 zei dat Air France KLM nodig had, om het rigide Franse staatsbedrijf te kunnen hervormen tot een moderne luchtvaartmaatschappij.

KLM’ers hebben het gevoel dat dat niet snel genoeg gaat. Functies die in Amstelveen door één functionaris worden gedaan, zijn in Parijs soms driemaal bezet. Pogingen om het personeelsbestand in te krimpen stuiten op hardnekkig verzet van de Franse vakbonden. In oktober zorgde een staking van het Franse cabinepersoneel voor lange vertragingen en het uitvallen van vluchten. Daar had ook KLM last van.

Sinds de fusie in 2004 is KLM opgebloeid. De afgelopen jaren is het Nederlandse bedrijf veel sneller gegroeid dan Air France. En omdat het al diep hadden gesneden in de kosten, doet KLM het nu financieel beter dan zijn Franse partner. De Nederlanders hebben Air France-KLM financieel overeind gehouden, mopperen sommige KLM’ers.

De scheve verhoudingen binnen het concern bemoeilijken de verdere integratie van de twee maatschappijen. In de afgelopen jaren zijn er overkoepelende diensten samengevoegd. Maar om straks de Italianen van Alitalia te laten aanschuiven, moet het concern een volgende stap zetten. Dat gaat vooral pijn doen bij Air France, dat meer dan twee keer zo veel personeel heeft als KLM.

De Fransen schuiven de moeilijke beslissingen voor zich uit. De Nederlanders vragen zich af waarop ze autonomie zouden moeten inleveren bij een verlieslijdend bedrijf dat zijn kostenstructuur niet op orde heeft.

Peter Hartman pleit voor geduld met de Franse partners. „KLM is geprivatiseerd in 1976, Air France in 2004. We mogen niet verwachten dat de Fransen in een paar jaar voor elkaar krijgen waar wij meer dan tien jaar over hebben gedaan.” Maar ook de KLM-topman vindt dat er iets moet gebeuren: „We moeten oppassen dat de integratie tussen Air France en KLM nu niet stagneert.”

Het monument voor vlucht AF 447 staat op een van de mooiste plekken van Rio de Janeiro. Vanaf de steile groene klif kijk je uit over het strand van Ipamena en de Atlantische Oceaan. Een grote glazen plaat rust in een voet van zwart marmer. Kleine gegraveerde vogeltjes op het glas symboliseren de 228 slachtoffers van de vliegramp. Daarboven staat: Rio de Janeiro – Paris. 1-6-2009.

In de nacht van 31 mei op 1 juni 2009 stortte Air France 447 vanaf 10 kilometer hoogte in zee. Alle inzittenden kwamen om het leven. Twee jaar later is de precieze oorzaak van de vliegramp nog steeds niet opgehelderd. Waarschijnlijk hebben de snelheidsmeters van de Airbus 330 verkeerde data doorgegeven, omdat zich ijs had afgezet op de romp. Het toestel verloor daardoor te veel snelheid en kwam in eenduikvlucht terecht. Maar nog altijd is niet duidelijk waarom de bemanning er niet in is geslaagd het vliegtuig op tijd onder controle te krijgen.

Peter Hartman en Brazilië-directeur Marc Baillart hebben uitgebreid de tijd genomen om stil te staan bij de vliegramp. De KLM-topman vertelt over de herdenkingsdienst in de Notre-Dame in Parijs. Terwijl KLM zijn vleugels uitslaat in Brazilië, kampt Air France nog altijd met de gevolgen van de traumatische vliegramp bij Rio – de grootste uit de Franse geschiedenis.

In de nasleep van de ramp ontstond ruzie over de schuldvraag. Air France was boos op Airbus en technologiebedrijf Thales, dat de meters had geleverd. De pilotenvakbond was laaiend op de onderzoekscommissie van de ramp, die naar buiten had gebracht dat de bemanning waarschijnlijk fouten heeft gemaakt.

De ramp markeerde zo het begin van een slepende crisis bij Air France, die dit najaar tot uitbarsting kwam. Op 17 oktober maakte Air France-KLM plotseling bekend dat topman Pierre-Henri Gourgeon (65) zijn functie had neergelegd. Het vertrek van de voormalige jachtvlieger kwam volkomen onverwacht. Begin juli was hij nog voor vier jaar herbenoemd als bestuursvoorzitter.

Gourgeons vertrek werd veroorzaakt door een hoog opgelopen conflict met zijn voorganger, Jean-Cyril Spinetta. Als president-commissaris in een one tier board, waarin commissarissen meepraten met de raad van bestuur, was Spinetta nog altijd een machtig man. Volgens Franse media hebben de twee mannen ruzie gekregen over de benoeming van een nieuwe topman bij Air France.

Volgens bronnen van deze krant had Spinetta echter helemaal geen onoverkomelijke bezwaren tegen de benoeming van voormalig topambtenaar Alexandre de Juniac. Het conflict ging over de positie van Gour-geon zelf, en over de toekomst van het Frans-Nederlandse bedrijf. Volgens een mondelinge afspraak zou na twee jaar worden bezien of Gourgeon door zou gaan, of het stokje zou doorgeven.

Maar Gourgeon gedroeg zich niet als een tussenpaus, maar als een zonnekoning. Zijn ambitieuze plan voor een nieuwe holdingstructuur – met veel macht voor Gourgeon zelf – ging zowel Nederlanders als Fransen te ver. Ondertussen holden de resultaten van Air France achteruit, was er voortdurend ruzie met de Franse vakbonden en raakte de verhouding met president-commissaris Spinetta op een dieptepunt.

In het persbericht dat op 17 oktober werd uitgegeven staat dat Gourgeon is „afgetreden” omdat zijn plannen voor een sterke holding niet doorgaan. Spinetta neemt tijdelijk het roer over. Voormalig KLM-topman Leo van Wijk zal een nieuw organisatieplan schrijven. Maar de invoering daarvan wordt niet verwacht voor 2013. Eerst moet er financieel orde op zaken woren gesteld – vooral aan Franse zijde.

De presentatie van de halfjaarcijfers van Air France-KLM vindt plaats in hartje Parijs, op een steenworp van de Arc de Triomphe. De zalen van de Académie Diplomatique Internationale ademen Franse grandeur.

Binnen Air France-KLM is Engels de voertaal. Dat is zo afgesproken in 2004. Maar Jean-Cyril Spinetta en financieel directeur Philippe Calavia doen de persconferentie in het Frans, behalve als ze vragen in het Engels krijgen. Peter Hartman spreekt Engels.

De cijfers die Air France-KLM presenteert, zijn niet om vrolijk van te worden. Nadat het bedrijf zich in 2010 had hersteld van de kredietcrisis, wordt 2011 opnieuw een jaar met rode cijfers. Gerekend over de eerste negen maanden van 2011 kwam het nettoverlies zelfs uit op 550 miljoen euro. De Frans-Nederlandse groep heeft niet kunnen profiteren van het stijgend aantal passagiers. Want ook de kosten zijn verder gestegen. En dat ligt niet alleen aan de hoge brandstofprijzen.

Na de persconferentie gaat Jean-Cyril Spinetta aan tafel, omringd door de pers. De Franse topman ziet er vermoeid en gespannen uit. De situatie is nog niet „rampzalig”, zegt de topman. Dat neemt niet weg dat „zo snel mogelijk” een begin moet worden gemaakt met het terugbrengen van de kosten – en de schuld van het concern, die zes miljard euro bedraagt. Spinetta windt er geen doekjes om: het zwaartepunt van de kostenbesparingen zal „zeker” komen te liggen bij de Franse poot van het bedrijf. „De situatie bij Air France is moeilijker dan bij KLM.”

Maar Spinetta herinnert de Nederlandse journalisten ook aan het recente verleden. Tijdens de fusie in 2004 was het KLM die in de financiële problemen zat. Toen was het KLM-topman Leo van Wijk die zwart op wit wilde hebben dat groei van de twee bedrijven „eerlijk en in balans” zou zijn, om te voorkomen dat KLM zou worden opgegeten door de Fransen. Spinetta is daar toen niet mee akkoord gegaan – en daar plukt KLM nu de vruchten van.

In feite hebben de Fransen KLM veel ruimte gelaten sinds de fusie. Vorig jaar werden de garanties over het voortbestaan van KLM in alle stilte verlengd – dit maal voor onbepaalde tijd. Op het hoofdkantoor in Parijs heeft men daar goede redenen voor. Als Air France KLM zou opdoeken, zou het kostbare Nederlandse landingsrechten op het spel zetten. Bovendien heeft Parijs er belang bij om Schiphol verder te laten groeien – al was het alleen maar omdat de Frans-Nederlandse combinatie honderden vliegbewegingen per dag onmogelijk kan onderbrengen op luchthaven Charles de Gaulle.

Zowel Hartman als Spinetta hebben deze avond de basisafspraak van de fusie nog eens herhaald tegenover de pers. „Het uitgangspunt was: één groep, twee luchtvaartmaatschappijen”, zegt Peter Hartman.

Met de Italianen er bij zullen dat straks drie luchtvaartbedrijven zijn. Verdere samenwerking is onvermijdbaar, zegt Spinetta. „Ons doel is en blijft om een Europese leider in de luchtvaart te creëren. Een alternatief is er niet. Voor niemand van ons.”