De NS bepaalt, maar de politiek betaalt

De politiek had grote plannen met het spoor.

Aanbesteding zou de macht van de NS breken en veel geld opleveren. Niets kwam ervan terecht.

De hogesnelheidslijn (hsl) gaat onderdeel uitmaken van het ‘normale’ intercitynetwerk en de NS blijft daarvan de baas. Dat besluit zal het kabinet naar alle waarschijnlijkheid vandaag gaan nemen.

Het einde van de hsl als zelfstandige concessie betekent het einde van tien jaar spoorwegpolitiek. In 1999 besloot het tweede Paarse kabinet – ondanks heftige protesten van de NS – dat de hsl tussen Amsterdam en de Belgische grens openbaar zou worden aanbesteed.

De vervoerder die op de hsl wilde gaan rijden zou moeten betalen – ten minste 100 miljoen euro per jaar. De aanleg van de hsl kon zo eenvoudig worden terugverdiend. Aanbesteding was bovendien een belangrijke eerste stap in de geleidelijke introductie van marktwerking op het spoor. Sterke concurrenten op de spoormarkt zouden de machtige en arrogante NS dwingen om betere prestaties te leveren, zo hoopten ambtenaren en politici.

Maar het was niet een buitenlandse concurrent, maar de NS die de aanbesteding van de hsl won. Een decennium later moet de eerste echte hoge snelheidstrein nog gaan rijden en is er van de plannen van destijds niets terechtgekomen.

In het voorstel dat minister Schultz (Infrastructuur, VVD) vandaag naar verwachting voorlegt aan de ministerraad, wordt de hsl als aparte spoorlijn opgeheven en opgenomen in één grote concessie voor het intercitynet die opnieuw, voor een periode van ten minste tien jaar, wordt gegund aan NS. Alleen zo kan een faillissement van de hsl worden voorkomen en een miljardenstrop voor het ministerie worden afgewend.

Om toch nog iets van marktwerking op het spoor te realiseren, zullen er meer regionale spoorlijnen worden aanbesteed: in Limburg, en wellicht ook op enkele lijnen in het oosten en noorden van het land. Het meest lucratieve deel – de intercity’s – blijft echter vast in handen van NS. De marktwerking op het spoor zal voorlopig beperkt blijven tot stoptreinen in de provincie.

En dus staat het monopolie van de NS nog altijd fier overeind, de politiek gefrustreerd achterlatend. Ondanks de grote woorden uit Den Haag blijkt het lastig de spoorsector in bedwang te krijgen.

Dat geldt niet alleen bij de hsl. Bij grote spoorontwikkelingen loopt de politiek telkens achter de feiten aan. Dat bleek gisteren ook weer, bij de laatste hoorzitting van de parlementaire onderzoekcommissie Spoor (zie inzet). Neem bijvoorbeeld het nieuwe veiligheidssysteem ERTMS. De politiek investeerde miljarden om enkele trajecten geschikt te maken voor dat systeem. Maar NS weigert haar treinen om te bouwen. Een proef met het systeem dreigt daardoor niet door te gaan. De NS ziet ERTMS helemaal niet zitten, zei NS-directeur Ingrid Thijssen vorige week: „NS doet niet alles wat de politiek verwacht. Wij maken een bedrijfseconomische afweging.” Het bedrijf vindt de risico’s te groot en de baten te onzeker.

In de jaren negentig werd de NS op afstand gezet van het Rijk. Daarmee verloor de politiek een groot deel van haar controle op het voormalige staatsbedrijf. Ambtenaren gaan tien keer langs, met nul resultaat, zei oud-minister van verkeer Camiel Eurlings (CDA) gisteren tegen de commissie. „Zij krijgen te horen: als u dat zo graag wilt, dan investeert u zelf maar.”

Volgens Eurlings moet het ministerie de spoorsector „kort houden”. Het gaat niet alleen om grote zaken, stelde Eurlings. „Ook bijvoorbeeld toiletten in stoptreinen zijn niet achteraf af te dwingen.” Door het belangrijkste deel van het spoor opnieuw aan de NS te gunnen, legt de politiek zichzelf nu alweer beperkingen op.

In theorie had het ook anders gekund. Vorig jaar presenteerden de vervoersbedrijven Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia een alternatief plan. Volgens het ‘Nieuwe Spoorplan’ zou het spoor worden opgeknipt in vijf regionale netten, drie aparte intercitylijnen en een aparte concessie voor de hsl – allemaal apart aan te besteden. Volgens de private partijen zou het leiden tot kostenbesparing en betere dienstverlening. Volgens hen werd het plan enthousiast ontvangen in de Kamer. Maar of de politiek ooit de moed zou hebben gehad om de intercity’s bij de NS weg te halen, is de vraag. Door het debacle rond de hsl was minster Schultz bovendien gedwongen om alleen zaken te doen met de NS.

Betrokkenen van toen zeiden onlangs dat de aanbesteding van de hsl is mislukt. NS wilde de hsl zó graag hebben – om concurrentie buiten de deur te houden – dat het vele malen hoger bood voor de concessie dan was verwacht. Maar 148 miljoen euro per jaar voor 100 kilometer spoor was geen realistisch bedrag. De High Speed Alliance (HSA), een samenwerkingsverband tussen NS en KLM, was in commercieel opzicht een doodgeboren kindje. In het afgelopen jaar liepen de verliezen op tot bijna 4 ton per week.

Een faillissement van HSA zou echter een groot probleem hebben opgeleverd voor het Rijk. Het ministerie van Infrastructuur had de torenhoge concessiegelden al ingeboekt in de begroting. Een bankroet van HSA zou naar schatting 2,4 miljard euro hebben gekost.

Minister Schultz heeft daarom gekozen voor een oplossing die velen al hadden voorzien. De concessie voor de hsl wordt vroegtijdig beëindigd, en gecombineerd met de concessie voor het zogeheten ‘hoofdrailnet’ – de intercity’s. Nu betaalt de NS slechts 20 miljoen euro per jaar voor het intercityvervoer. Dat bedrag gaat nu, zo zeggen bronnen, fors omhoog. Daarmee kunnen een groot deel van hsl-verliezen in de komende jaren worden ingelopen. Volgens RTL Nieuws zal er uiteindelijk onder de streep een verlies van 300 miljoen euro overblijven. Minster Schultz heeft daarmee het verlies van het hsl-debacle beperkt gehouden – ten koste van de macht van Den Haag.