Luchtkastelen in de polder

Een berg in de Nederlandse polder aanleggen, de zeppelin nieuw leven inblazen; wat drijft bouwers van luchtkastelen? „Technologie heeft de rol van God overgenomen.”

De Olympische Spelen in Nederland, een kansloze missie? Het kan veel gekker: de Olympische Winterspelen in Nederland!

Eens in de zoveel tijd worden in Nederland wilde plannen bedacht. Bevlogen ondernemers zien het licht: de wedergeboorte van de zeppelin, verticale veehouderijen in de stad, via de ruimte in anderhalf uur naar Sydney vliegen, de doorstart van Fokker. Op het eerste gezicht krankzinnige gedachten, praktisch lastig uitvoerbaar of al eens geprobeerd en faliekant mislukt. En hoe dan ook geldverslindend. Toch duiken ze op en vinden ze nogal eens gehoor bij een enthousiaste wethouder of minister die dicht bij de subsidiekraan staat.

Waaróm waagt de mens zich steeds opnieuw en vaak tegen de klippen op aan ambitieuze plannen waarvan de operationele risico’s en de economische haalbaarheid verre van vaststaan?

Peter-Paul Verbeek, hoogleraar filosofie van mens en techniek aan de Universiteit Twente, zegt dat het bij de mens hoort om zichzelf steeds te willen overstijgen. „We kunnen ook niet anders: techniek is onze truc om te overleven in de natuur. We komen tamelijk gebrekkig op de wereld en moeten flink verzorgd, onderwezen en technologisch toegerust worden om het te redden. Dat maakt dat wij van nature kunstmatig zijn, zoals filosoof Helmuth Plessner het zei.”

Meest recente voorbeeld van een luchtkasteel: de aanleg van een berg in Nederland. In augustus ontvouwde journalist Thijs Zonneveld zijn plan om een twee kilometer hoge berg (1.300 meter mag ook) ergens voor de kust of in de polder neer te zetten. Het doel dat de oud-wielrenner voor ogen heeft: in eigen land omstandigheden creëren om goede klimmers voor de Tour de France op te leiden, evenals skiërs en bobsleeërs.

Politici deden vooralsnog schamper over de droom van Zonneveld, maar de sportverslaggever van dagblad De Pers wist wel serieuze ingenieursbureaus, bouwbedrijven en andere professionele meedenkers voor zijn plan te winnen. Die grote belangstelling geeft hem het signaal dat zijn plan juist niet illusoir is. „Ik was de eerste om mijn plan megalomaan te noemen, maar door de vele serieuze reacties geloof ik dat we nu echt op weg zijn naar het realiseren van de berg.” Vorige week richtte Zonneveld de Stichting Haalbaarheidsonderzoek Die Berg Komt Er op.

Voor Jos de Mul, hoogleraar wijsgerige antropologie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, past het plan van de berg zowel bij de mens in het algemeen als bij de Nederlander in het bijzonder. „De mens laat zich sinds zijn ontstaan altijd omringen met kunstmatigheid. En Nederland is zélf kunstmatig. De berg is een logische vervolgstap op de polder.”

Nog een voorbeeld. In de vorige eeuw werd met enige regelmaat de zeppelin opnieuw uitgevonden. Na het spectaculaire ongeluk met de Hindenburg in 1937 was het afgelopen met de nog maar jonge commerciële exploitatie van het luchtschip. Tegen het eind van de twintigste eeuw keerden de initiatieven terug om de zeppelin nieuw leven in te blazen. In Nederland was het de Schotse ingenieur Ian Alexander die in het voorjaar van 1999 zijn gedetailleerde plannen presenteerde. Ook hij kreeg financiële en technologische steun van zowel overheid als bedrijfsleven, onder meer Stork, de luchtvaarttak van RDM en de gemeente Lelystad. Toch ging Rigid Airship Design al in de embryonale fase failliet. Dat een omstreden zakenman bij het project betrokken was, schrikte veel investeerders af. Van een volgend bouwplan van een Nederlandse zeppelin, Airship Holland, werd na 2004 niets meer vernomen.

Wubbo Ockels, de eerste Nederlandse ruimtevaarder (1985) en tegenwoordig hoogleraar duurzame technologie aan de Technische Universiteit Delft, had al jaren plannen voor een milieuvriendelijk transportmiddel. Op zes wielen. Hij presenteerde eind vorig jaar, op de Miljonair Fair in Amsterdam, zijn Superbus. Een supersonisch ogende autobus op groene stroom die 23 passagiers in sneltreinvaart van A naar B moet brengen. Hij kreeg al steun van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, hield een verkooppraatje voor een verbinding tussen Heerenveen en Groningen en kreeg de handen op elkaar in oliestaatje Dubai.

Kansloos, zegt vermogensbeheerder en privé-investeerder Alexander van Ketwich Verschuur. Zowel de Superbus als de zeppelin en de Nederlandse berg zijn volgens hem technologisch althans in Nederland onhaalbare projecten. „Daar hoef je niet voor in Delft te hebben gestudeerd. We hebben in Nederland gewoon te weinig ruimte voor dit soort projecten. Laat staan om ze economisch rendabel in de markt te kunnen zetten.”

Van Ketwich Verschuur gunt iedere uitvinder zijn five minutes of fame („Ik geloof dat dit soort fantasten vooral het nieuws wil halen”) maar vindt het „ronduit belachelijk” dat projecten als de Superbus ook serieus geld van de overheid ontvangen. „Ministeries lijken volstrekt niet na te denken over de besteding van subsidiepotjes. Hun enige criterium lijkt: die moeten leeg. Het ministerie van Financiën zou een commissie moeten instellen die wél kritisch kijkt naar alle overheidssteun voor private projecten.”

Dat ondernemer Jaap Rosen Jacobson twee jaar geleden 20 miljoen van Economische Zaken ontving voor zijn zoveelste poging om Fokker te reanimeren, vindt Van Ketwich Verschuur weer wel begrijpelijk. „Fokker is nog altijd een bekend merk in de luchtvaartwereld. Veel maatschappijen zouden dolgraag nieuwe toestellen willen bestellen.”

Rosen Jacobson, een voormalige ambtenaar van het ministerie van Financiën en succesvol luchtvaartondernemer, beweert nu écht ver te zijn met een volledig gemoderniseerde Fokker 100. Zijn bedrijf Next Generation Aircraft (het voormalige Rekkof – het palindroom van Fokker) claimt binnen twee jaar een prototype van „het zuinigste vliegtuig ter wereld” de lucht in te kunnen sturen. Eind 1998 noemde hij dezelfde ambitie „nabij”, in november 2004 heette het „nu of nooit”.

De zeppelin, de kunstmatige berg, de Superbus van Ockels; het zijn voorPeter-Paul Verbeek stuk voor stuk voorbeelden van ingrijpen in de natuur. De filosoof plaatste op de voorkant van zijn recente boek De grens van de mens een prent van Icarus, de mythologische figuur die op eigen kracht zo hoog vloog dat hij neerstortte; de zon had de was van zijn zelf gebouwde vleugels doen smelten. Verbeek: „We zijn eraan gewend om iets te maken dat groter is dan wijzelf. En vaak lukt het ons ook om dingen te maken die onmogelijk leken: vliegen, een hart transplanteren, een kind maken in een reageerbuis, naar de maan gaan.” Anderzijds, zegt hij, stuit ‘de techniek’ ook steeds weer op nieuwe grenzen, want „niet alles is mogelijk. De natuur is alleen te beheersen door haar te dienen, zoals filosofen al lang geleden inzagen.”

Met de rentree van Fokker ligt dat anders. Dat is een bewezen technologie, in een bestaande markt. Geïnspireerd door Icarus bouwt de mens al honderd jaar vliegtuigen.

Antropoloog Jos de Mul, die zich veel met techniekfilosofie bezighoudt, heeft technologie in de moderne tijd de rol van God overgenomen. „Vroeger verklaarde de mens onverklaarbare zaken met een plan Gods. Dankzij de technologie heeft de moderne mens de planning zelf ter hand genomen. We hebben evenzeer een groot geloof in de mogelijkheden van technologie. We hopen er onze praktische problemen mee te kunnen oplossen.” Maar net als God boezemt de technologie ook vrees in. „Behalve heilzaam is technologie ook straffend. Denk maar aan kernenergie.”

Terug naar de praktijk. Ockels noemt als belangrijkste motivatie om aan zijn superbus te werken om „innovatief duurzaam openbaar vervoer te realiseren”. Dat is zowel zijn droom als drijfveer. „En als er geld mee wordt verdiend, moet de TU Delft er ook voordeel van krijgen.”

Ockels verklaart de algemene instelling van uitvinders en wetenschappers om juist ook aan kansloos geachte projecten te beginnen met een verwijzing naar een beroemde uitspraak van oud-president John F. Kennedy. Over zijn streven om nog in de jaren zestig naar de maan te reizen, zei hij: „We don’t do it because it’s easy, we do it because it’s hard.”

Philip de Wit Wijnen