Gezocht: grote fusiepartner met veel geld en goed management

De combinatie van hoge kerosineprijzen en een nieuwe economische recessie zorgt voor grote problemen in de luchtvaart. Vooral kleine Europese carriers hebben problemen. „Faillissementen zijn onvermijdelijk.”

De Poolse zakenkrant meldde Dziennik Gazeta Prawna was heel stellig in zijn bewering, al noemde de krant geen bron. Air France-KLM zou geïnteresseerd zijn in de overname van de Poolse luchtvaartmaatschappij LOT. De Poolse regering wil LOT zo snel mogelijk privatiseren. Voor het einde van het jaar, zo zei onderminister van Financiën Zdzislaw Gawlik, zal het kabinet de mogelijke kopers openbaar maken. En hoewel Gawlik geen namen wilde noemen, staat de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij volgens Gazeta Prawna bovenaan de lijst.

Een woordvoerder van Air France- KLM wil niet reageren op „geruchten in de media”. De woordvoerder van onderminister Gawlik wil niet meer kwijt dan dat er gesproken wordt met twee partijen: „Een Europese kandidaat en niet-Europese maatschappij.” Maar dat er contacten zijn tussen LOT en Air France- KLM ligt voor de hand. De grote luchtvaartmaatschappijen van Europa, zo vertellen insiders, worden bijna dagelijks gebeld door Oost-Europese carriers. Allemaal hebben ze dezelfde vraag: of ze zich mogen aansluiten bij de grote broer.

In 2004 fuseerde KLM met Air France. Het was de eerste grote overname in de Europese luchtvaartmarkt. Maar bijna acht jaar later is diezelfde Europese markt nog verrassend kleinschalig. Behalve de grote drie maatschappijen (Lufthansa, Air France-KLM en British Airways) telt de Association of European Airlines (AEA) nog 24 kleinere, onafhankelijke maatschappijen. In 2009, zo blijkt uit cijfers van de AEA, vlogen passagiers gemiddeld 12.041 miljoen kilometer met zo’n kleinere Europese maatschappij. Ter vergelijking: voor Lufthansa lag dat cijfer op 123.083 miljoen kilometer – ruim tien keer zo veel.

De kleine luchtvaartmaatschappijen moeten het rooien in een bedrijfstak waarin het vanwege de hoge olieprijzen bijzonder lastig is om geld te verdienen. Na de financiële crisis van 2008 leden luchtvaartmaatschappijen wereldwijd grote verliezen. Nu de economische perspectieven snel somberder worden, komen de resultaten opnieuw onder druk. In 2011, zo voorspelde de wereldluchtvaartorganisatie IATA, zal het gemiddelde rendement in Europa uitkomen op zo’n 1,5 procent. Volgend jaar zakt dat cijfer tot 0,8 procent. Dat wil zeggen: als de Europese kredietcrisis niet tot een wereldwijde recessie leidt. In dat geval zullen veel Europese luchtvaartmaatschappijen in de rode cijfers schieten. Voor de maatschappijen die nu al verlies lijden (en dat zijn er nogal wat) komt dan snel het einde in zicht.

Vooral in Oost-Europa verkeren luchtvaartbedrijven nu al in acute ademnood. Nationale luchtvaartmaatschappijen) als LOT (Polen), Malév (Hongarije), Tarom (Roemenië) en CSA (Tsjechië), ‘vlaggendragers’ van hun land, hebben de afgelopen jaren verlies op verlies gestapeld, en moesten overeind worden gehouden door hun grootaandeelhouder – de staat. Oost-Europese regeringen hadden goede redenen om te hulp te schieten: elk land heeft strategisch en economisch belang bij goede vliegverbindingen. Maar volgens de Hongaarse econome Adél Németh speelden ook minder rationele overwegingen een rol. „Vaak ging het meer om emotie en binnenlandse politiek dan om de economie.”

Maar nu er opnieuw harde tijden aanbreken voor de luchtvaart, lijken de juridische grenzen van de Oost-Europese overheidshulp in zicht. De Europese Commissie heeft onderzoek ingesteld naar illegale staatssteun bij zowel LOT, Malév als CSA. Als de EU de verdenkingen hard kan maken, dan moeten de maatschappijen honderden miljoenen euro’s terugbetalen. Econome Németh, die binnenkort een artikel publiceert over de financiële toestand van Malév, acht de kans levensgroot dat de Hongaarse luchtvaartmaatschappij zwaar wordt beboet. Betekent dat dat Malév failliet gaat? Németh: „Zonder overheidssteun waren ze dat allang geweest.”

Het is dus geen wonder dat de Oost-Europese carriers zo vaak bellen met Parijs of Londen. Fuseren lijkt de enige uitweg. Want zelfs als de economie weer aantrekt, lijkt er voor de LOT’s en Malévs van Europa weinig perspectief. „Veel luchtvaartmaatschappijen in Oost-Europa zitten klem”, zegt luchtvaartspecialist Christoph Burger van de European School for Management and Technology (ESMT) in Berlijn. „Ze zijn geen generalist, zoals de grote carriers. Maar ze zijn ook geen niche-speler, zoals Ryanair.” Budgetmaatschappijen zoals Ryanair en Easyjet rukken ondertussen steeds verder op in de Oost-Europese markt. Malév heeft inmiddels ook concurrentie van het Hongaarse Wizz Air. Op de route Amsterdam-Budapest is Wizz ruim de helft goedkoper.

Luchtvaarteconomen zijn daarom eensgezind: de Europese luchtvaartmarkt staat een grote ronde fusies en overnames te wachten – en niet alleen in Oost-Europa. Vorig jaar fuseerde British Airways met Spaanse luchtvaartmaatschappij Iberia tot de ‘International Aviation Group’ (IAG). Lufhansa nam recentelijk Austria en British Midlands over, en nam een minderheidsaandeel in Brussels Airlines – de opvolger van het failliete Sabena.

Het verslechterde economische klimaat zal deze trend versnellen, zegt Jürgen Ringbeck, senior partner van het internationale adviesbureau Booz & Company. „In elke andere sector zou het consolidatieproces allang begonnen zijn”, schreef hij al in 2008. Nu voorspelt hij een stroomversnelling. „We gaan een nieuwe cyclus in. De druk zal hoger worden. We zullen meer faillissementen zien.”

Economen zijn ook eensgezind over de uitkomst van het aanstaande consolidatieproces. „Uiteindelijk zal de markt worden gedomineerd door drie grote generalisten en een paar kleine, snelle niche-spelers” , zegt Christoph Burger. Toch lijken de drie grote maatschappijen op dit moment weinig aanstalten te maken om toe te slaan. Dit voorjaar liet Lufthansa weten voorlopig geen grote acquisities te zullen doen. British Airways sloot nieuwe overnames niet uit, en volgens hardnekkige geruchten hebben British Airways en Iberia (IAG) een begerig oog laten vallen op de Portugese luchtvaartmaatschappij TAP. Maar er zijn maar weinig analytici die denken dat British Airways daarvoor genoeg cash voorhanden heeft. Air France-KLM was in 2009 dicht bij de overname van CSA, maar blies de aankoop op het laatst moment af. Waarom, werd duidelijk toen het Frans-Nederlandse concern enkele maanden later de jaarcijfers overlegde: een recordverlies van meer dan 1,2 miljard euro.

Er is nog een rem op het consolidatieproces: gebrek aan topmanagers. Na een overname moet de slecht draaiende aankoop grondig worden gereorganiseerd. „Het gaat dan om substantiële hervormingen”, legt Jürgen Ringbeck van Booz & Company uit. „Ook grote luchtvaartmaatschappijen hebben niet de managementcapaciteit om dat zomaar voor elkaar te krijgen.”

Bovendien: waarom een slecht draaiend bedrijf kopen als je ook de failliete boedel kunt overnemen? Waarom onderhandelen over schulden en moeizame onderhandelingen voeren met de bonden over afvloeiingsregelingen? Ringbeck velt een hard, maar zakelijk oordeel: „Voor veel maatschappijen is het faillissement gewoon de beste oplossing.” Bij Sabena leidde dat een kleiner levensvatbaar bedrijf: Brussels Air. Swiss Air verrees als SWISS, en werd in 2005 overgenomen door Lufthansa. Alitalia ging failliet, maar is inmiddels heropgericht – als particulier bedrijf. Airfance-KLM heeft inmiddels al een kwart van de Italiaanse aandelen in handen.

    • Steven Derix