Unieke ligging geen garantie voor de toekomst

De positie van grote havens zoals Rotterdam wordt bedreigd door rivalen uit andere delen van Europa.

Een studie pleit daarom voor meer samenwerking.

Grote zeehavens als Rotterdam en Antwerpen zijn en blijven een magneet voor goederenoverslag in Europa. Maar hun positie staat onder druk. De unieke ligging van deze havens in de Delta tussen Rijn en Schelde is geen garantie meer voor de toekomst.

Dat blijkt uit een studie die door ING in opdracht werd gegeven aan het Antwerpse maritieme en logistieke onderzoekscentrum ITTMA en gisteren werd gepresenteerd.

Op het eerste gezicht lijkt er niets aan de hand. Eenvijfde van al het Europese havenverkeer wordt nog steeds in het gebied tussen Rijn en Schelde behandeld. Vorig jaar werd daar voor 812 miljoen ton aan goederen overgeslagen. En de havens van Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam konden hun marktaandeel in die regio de laatste jaren stapsgewijs verstevigen. Maar er zijn kapers op de kust.

„Vooral de concurrentie in containeroverslag baart me zorgen”, zegt Theo Notteboom, auteur van het rapport. „De havens uit de regio rond de Middellandse, Baltische en Adriatische Zee zijn zich aan het reorganiseren. Zij profileren zich als de nieuwe gateway naar Europa. En ze worden daarin gesteund door een krachtige politieke lobby.”

In de studie wordt de positie van de Rijn-Schelde Delta in containervervoer „kwetsbaar” genoemd, precies omdat dit segment zo strategisch is geworden in de overslag van zeehavens als Rotterdam en Antwerpen. Om die containers op een efficiënte manier te verwerken en naar het achterland te krijgen, is een meer geïntegreerde aanpak nodig.

„Het valt me op dat het zwaartepunt van de overslag die vanuit de Delta-havens naar het achterland vertrekt, vooral in de Benelux, Noord-Frankrijk en het Rijn-gebied is gelegen”, aldus Notteboom. „Dus erg lokaal georiënteerd.” Het achterland in Zuid-Duitsland, Centraal- of Oost-Europa wordt niet zo gemakkelijk of vlot bereikt.

„Dat komt doordat de meeste Delta-havens nog steeds een zeer individuele aanpak nastreven”, zegt hij. „Er is een erg grote reflex van eigenbelang. Terwijl de kracht ligt in het bundelen van de lading op de grote Europese corridors.”

Een ander knelpunt is dat het achterland van de Delta-regio vooral uit ontwikkelde economieën bestaat. De grootste groei in het bundelen en afhandelen van goederenstromen ligt eerder oostwaarts of in het centrum en het zuiden van Europa. „De Delta-havens zouden moeten overwegen om het bereik van hun achterland te verbreden”, stelt de studie. En daarvoor is meer onderlinge samenwerking vereist.

Die conclusie is niet nieuw. Dat werd al vastgesteld twee jaar geleden in de Mainport-visie van het toenmalige kabinet. „Om de concurrentiepositie van Nederland veilig te stellen moet de Rotterdamse haven intensiever samenwerken met andere zee- en binnenhavens, logistieke knooppunten in het achterland en de industrie”, luidde toen het advies.

Sceptici zoals havenexpert Marcel van Gils wezen erop dat de visie „een aardige stap vooruit” was. Maar de analyse spitste zich vooral toe op Nederland. Hij miste een goed uitgewerkt plan „om bijvoorbeeld logistiek te gaan samenwerken met Antwerpen”.

Ook president-directeur Hans Smits van het Rotterdamse Havenbedrijf heeft sindsdien het belang van een dergelijke samenwerking onderkend, net als zijn collega Eddy Bruyninckx van de Antwerpse haven.

Maar de praktijk is weerbarstig. In de Rijn-Schelde Delta kent het containerverkeer al sinds 2001 een ononderbroken groei. Vorig jaar werd een volume van 22,3 miljoen TEU (twintigvoetcontainers) bereikt. Dat is een kwart van alle containeroverslag in Europa: de regio is daarmee de vijfde grootste containerbehandelaar ter wereld. Havenexperts gaan ervan uit dat die containeroverslag nog verder substantieel zal groeien.

Dit staat in schril contrast met de overslag in ruwe olie, waar Rotterdam een van de sterke spelers is. Die daalt, want er is een drastische krimp merkbaar in de raffinagesector: de activiteiten verschuiven naar Azië. Een andere belangrijke krimpfactor betreft de overslag van ijzererts, die direct afhankelijk is van de hoogovencapaciteit in Noordwest-Europa – en die slinkt.

Onder de havens woedt een hevige concurrentieslag om het bestaande marktaandeel zoveel mogelijk te behouden. In zijn Havenvisie 2030 deed Smits wel een oproep om met de Antwerpse haven een petrochemische cluster te vormen. Hij is ook bereid om samen te investeren in inlandse hubs. Maar, zo benadrukt hij: „Ik wil geen samenwerking waarbij beide havens hun markten onderling verdelen. We blijven elkaars concurrenten.”

Meer coöperatie tussen de havens mag niet opgedrongen worden, stelt de ITTMA-studie. „Het moet van de havens zelf komen.” En daar ligt de grote uitdaging. „Een fusie kan geen doel op zich zijn. Maar minderheidsbelangen kunnen wel het gevoel van een gezamenlijke missie versterken, zonder dat de noodzakelijke concurrentie tussen de havens volledig wordt weggeveegd”, zo meldt het rapport.