Schulden bij het Chinese hogesnelheidsnetwerk

Het Chinese netwerk van hogesnelheidslijnen lijkt af te stevenen op een schuldencrisis ‘in slow motion’. De regering wil de komende vijf jaar 2,8 biljoen yuan (306 miljard euro) steken in een uitbreiding van het netwerk, waarvan waarschijnlijk minstens de helft moet komen uit leningen. Het is heel moeilijk in te zien hoe dat allemaal moet worden terugbetaald.

Het plan voor de Chinese hogesnelheidslijnen is indrukwekkend en noodzakelijk. De 16.000 kilometer die in 2020 moet zijn aangelegd is méér dan wat er vandaag de dag in de wereld bestaat. China is bij uitstek geschikt voor de bouw van hogesnelheidslijnen. Terwijl die gewoonlijk minimaal 35 miljoen dollar (24,5 miljoen euro) per kilometer kosten, ligt die prijs in China rond de 15 miljoen dollar (10,5 miljoen euro), aldus een ingewijde.

Tot nu toe was de financiering geen probleem. Het spoorwegministerie gebruikt de opbrengsten van obligatie-uitgiften en opslagen op de vervoerstarieven voor aandelenkapitaal. Plaatselijke overheden voegen daar nog het nodige aan toe, terwijl de rest uit bankkredieten komt. Bij het doorsneeproject is de verhouding tussen schulden en aandelen 50-50, hoewel het percentage van de schulden stijgende zou zijn.

Het probleem is dat de meeste Chinese reizigers niet bereid zijn veel te betalen om hun reistijd met een paar uur te bekorten. De kaartjes voor de nieuwe lijnen kosten 0,06 dollar (0,04 euro) per kilometer – ongeveer de helft van het tarief elders in Azië, aldus de Wereldbank. Oponthoud in de bouw en strengere veiligheidsvoorschriften na de fatale botsing tussen twee treinen in juli in Wenzhou kunnen de kosten omhoog drijven, en de vraag omlaag.

Daardoor wordt een schuldenprobleem des te waarschijnlijker. Spoorwegen, met grote investeringen die pas na langere tijd worden terugverdiend, zijn berucht wegens hoge schulden. Toch heeft zelfs een duur spoorwegsysteem voordelen: verstopte vrachtlijnen krijgen weer lucht, er wordt groei geschapen in landelijke gebieden en het zeer vervuilende luchtverkeer kan worden teruggedrongen. Dus het ligt voor de hand dat de regering achter de uitstaande schulden van 2,1 biljoen yuan (229,5 miljard euro) zal gaan staan, en dat een blokkade van nieuwe projecten tijdelijk zal blijken.

Maar dat biedt particuliere beleggers die hun geld hebben gestoken in makkelijk lenende banken weinig troost. Kredieten aan specifieke projecten hebben veel minder kans volledig te worden afgelost. China Construction Bank heeft het equivalent van 2,8 procent van zijn kapitaal aan één enkele spoorwegmaatschappij geleend. De ‘transport-kredieten’ bij de vier grootste banken zijn in twee jaar met meer dan 60 procent toegenomen, terwijl het onderpand met een groei van 30 procent is achtergebleven. Als de leningen moeten worden afgelost, zouden het wel eens de aandeelhouders van de banken kunnen zijn die op de blaren zitten.

John Foley

Vertaling Menno Grootveld