'Dank u voor het reizen met SNCF'

Tien jaar nadat NS de concessie voor de hogesnelheidslijn verwierf, is de High Speed Alliance bijna failliet. Buitenlandse partijen staan klaar om de lijn over te nemen, maar de overheid wil de concessie aan NS gunnen.

rotterdam wisselverwarming tegen vastvriezen wissels foto rien zilvold

Het zou zomaar kunnen gebeuren: treinen van NS op de belangrijkste spoorlijn van Groot-Brittannië.

De West Coast Main Line verbindt Londen met de grote steden in het noordwesten en Schotland en is de ruggengraat van het Engelse spoornet. Het is niet alleen het drukste stuk van de geprivatiseerde Britse spoorwegmarkt, maar met een opbrengst van 850 miljoen euro per jaar ook het meest lucratieve.

In 1997 ging de concessie voor vijftien jaar naar Virgin Trains, onderdeel van het zakenimperium van Richard Branson. Sinds enkele jaren opereert Virgin met hogesnelheidstreinen. De rood-gele Pendolino’s met het bekende Virgin-logo leggen de 600 kilometer tussen Londen en Glasgow af in iets meer dan vier uur.

Volgend jaar loopt Virgins concessie af. En de kans bestaat dat er vanaf 2012 andere treinen rijden tussen Londen en Manchester. Eerder dit jaar kondigde het Britse ministerie van transport de hernieuwde aanbesteding van de West Coast Main Line aan. Op de shortlist van het ministerie staan de namen van Virgin, de Britse vervoersmaatschappij FirstGroup en twee buitenlandse kandidaten: de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF en Abellio, dochtermaatschappij van NS.

NS is succesvol in het buitenland. Het dochterbedrijf, opgericht „voor het verwerven en winstgevend exploiteren van openbaar vervoersconcessies in de geliberaliseerde Europese markt”, verzorgt bus en treinvervoer in Duitsland en Tsjechië. In Groot-Brittannië bezit Abellio twee regionale spoorlijnen: bij Liverpool en eentje in het noorden van Engeland. Maar NS wil meer. Abellio heeft ook geboden op Great Anglian, een groot regionaal netwerk aan de oostkust. Als NS beide Engelse aanbestedingen wint, bezit het in één klap meer dan 10 procent van de Britse spoormarkt.

De Nederlandse bieding op de belangrijkste snelle treinverbinding van Groot-Brittannië is op zijn minst ironisch te noemen. In eigen land is de hogesnelheidslijn – een decennium nadat die werd aanbesteed – nog altijd niet volledig operationeel. Aanvankelijk zouden de V250 treinen van de Italiaanse producent AnsaldoBreda in de tweede helft van dit jaar gaan rijden. Maar ook die termijn wordt niet gehaald, zo stond onlangs te lezen in een brief van de gemeente Lansingerland over de geluidsoverlast van de hsl.

Ondertussen staat de High Speed Alliance, een samenwerkingsverband tussen NS (90 procent) en KLM (10 procent) aan de rand van een faillissement. Tijdens de aanbesteding van de hsl-zuid, tien jaar geleden, heeft HSA veel meer geboden dan de 100 miljoen euro per jaar waar de overheid om vroeg. Door de afgesproken afdracht van 148 miljoen euro was HSA vanaf het begin een doodgeboren kind. Nu de lijn nog steeds niet op orde is en de passagiersaantallen maar langzaam toenemen, is HSA door zijn kapitaalreserves heen en dreigt het bankroet.

Voor minister van Infrastructuur Melanie Schulz van Haegen (VVD) is dat een groot probleem. De concessiegelden voor de hsl, ruim 2 miljard euro, zijn opgenomen in de meerjarenbegroting. Maar tot nu toe is er nauwelijks iets betaald. Als HSA failliet gaat, kost dat de staat veel geld.

Al maandenlang onderhandelt het ministerie met NS over een oplossing. Volgens ingewijden op het ministerie en bij NS wordt daarbij óók gesproken over het tweede belangrijke spoordossier waarover Schultz moet besluiten. Na de zomer wil zij bepalen wie er de komende jaar mag rijden op het zogeheten ‘hoofdrailnet’, waarin de belangrijke intercitylijnen zijn opgenomen. De minister zou de concessie voor de hsl kunnen samenvoegen bij die voor het hoofdrailnet en de gebundelde concessie onderhands kunnen gunnen aan NS.

Een dergelijke oplossing zou de meeste mogelijkheden bieden om de HSA-verliezen uit te smeren en zo de maatschappelijke en financiële schade te beperken. En dat is belangrijk, zo schreef Schulz voor de zomer aan de Kamer. De minister zei dat ze streefde naar een oplossing „waarbij de belangen van de reiziger en de belastingbetaler centraal staan”. Volgens ingewijden is dat een duidelijke hint dat de ‘integratie’ van de hsl en het hoofdrailnet aanstaande is. Na de zomer moet Schultz een besluit nemen. Dagblad de Telegraaf meldde vorige week dat de onderhandelingen zo goed als zijn afgerond.

Toch roept een dergelijke oplossing vragen op. NS mag dan in de jaren negentig verzelfstandigd zijn, alle aandelen zijn in handen van de staat. Als de twee belangrijkste concessies in één keer aan NS worden gegeven, is de privatisering van het Nederlandse spoor, die tien jaar geleden begon met de aanbesteding van de hsl-zuid, in feite teruggedraaid.

Het is de vraag of dat zo maar mag van Brussel. De Europese Commissie heeft verordonneerd dat de hogesnelheidslijnen in Europa moeten worden geliberaliseerd. Een onderhandse gunning aan NS is dus mogelijk in strijd met Europese richtlijnen. Niet voor niets schreef minister Schultz aan de Kamer dat de oplossing voor de HSA „juridisch mogelijk” moet zijn.

En juist daaraan twijfelen potentiële andere exploitanten van de hsl. Vervoersmaatschappij Arriva Nederland, een dochtermaatschappij van de Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn, dreigt op voorhand al met juridische stappen. „Het kan niet zo zijn dat er maar wat gegoocheld wordt met contracten”, zegt directeur Anne Hettinga. „Dat is in strijd met de Europese regelgeving. Als NS zomaar even een lagere prijs krijgt omdat het hsl-contract wat tegen valt, dan komt dat neer op illegale staatssteun.”

Volgens Hettinga heeft het HSA-dossier maar één mogelijke uitkomst: „Een nieuwe, Europese aanbesteding van de hsl.” Mocht het zo ver komen, dan is Arriva/Deutsche Bahn zeker geïnteresseerd. Tien jaar geleden viel het bedrijf in de laatste ronde af, omdat het ruim onder het minimumbedrag van 100 miljoen euro bood. Dat lag, zo vertelt Hettinga, voor een belangrijk deel aan de grote risico’s die verbonden waren aan de concessie. De hsl moest immers nog worden gebouwd. Inmiddels zou Arriva mogelijk hoger kunnen bieden, zegt Hettinga – al wil hij geen bedrag noemen. „Het is een uiterst complex dossier.”

Maar Arriva is niet de enige kandidaat. Ook het Franse SNCF en de Belgische nationale spoorwegmaatschappij NMBS zouden zich inmiddels hebben gemeld.

En kort geleden gaf het team van Virgin Trains een presentatie over de hsl op het ministerie in Den Haag. Volgens Phil Pacey, directeur ‘nieuwe spoorprojecten’ bij Virgin, waren de de Nederlandse ambtenaren „zeer geïnteresseerd” in de Britse plannen. „Ze vertelden dat ons voorstel goed paste in de verschillende opties die men aan het bekijken was”, zegt Pacey. „Maar ze beloofden ons niets.” Ook bij Virgin realiseert men zich dat de kans groot is dat concessie opnieuw naar NS gaat. Terwijl het Nederlandse spoorwegbedrijf in Engeland mee biedt op de concessie van Virgin, houden het ministerie en NS in Nederland de deur dicht voor buitenlandse concurrentie. „U begrijpt dat dat erg frustrerend is voor ons.”

Arriva-directeur Anne Hettinga kan begrip opbrengen voor de strategie van NS. „Als ik de NS was, zou ik het ook zo doen. Al is het natuurlijk niet erg consequent.” Arriva spreekt de overheid aan: die moet zich aan de Europese spelregels houden. Sinds december heeft Arriva al drie brieven aan de minister gestuurd. De toon van die brieven was „zakenlijk en beleefd”, maar de boodschap was duidelijk: als het ministerie de hsl opnieuw gunt aan NS, dan zal Arriva „alle noodzakelijke maatregelen” nemen om dat te voorkomen.

Zo dreigt er na tien jaar een juridisch geschil over de hsl. Het ministerie laat weten nog bezig te zijn met het zoeken naar een oplossing voor de hsl. Pas na de zomer zal de minister de Kamer daarover informeren.

    • Huib Modderkolk
    • Steven Derix