50 jaar praten over 7 kilometer weg

De A4 komt er, in Midden-Delfland. Het stukje snelweg is in vijftig jaar een symbool geworden van veranderend denken over natuur en landschap, economie en verstedelijking. Niemand mag ’m horen, ruiken of zien.

De zandlichamen liggen er sinds bijna veertig jaar. Op autokaarten zijn stippellijnen getrokken. Je ziet op satellietfoto’s de contouren van een snelweg. Maar pas gisteren werd duidelijk dat een zeven kilometer lang stuk tussen Den Haag en Rotterdam onherroepelijk zal worden aangelegd, en vermoedelijk over vier jaar in gebruik kan worden genomen, door een uitspraak van de Raad van State waartegen geen beroep meer mogelijk is.

‘De weg van de meeste weerstand’ wordt de omstreden A4 wel genoemd, althans een van de ontbrekende delen van deze snelweg tussen Amsterdam en Antwerpen die dwars door het natuurgebied Midden-Delfland zal lopen. Dat is nu nog een typisch Hollands polderland, waar je als automobilist niet welkom bent en door smalle wegen en drempels bij wijze van spreken wordt weggepest. Hier moet je boeren, wandelen of fietsen. Even verderop staan dagelijks vele duizenden automobilisten in de file op de enige snelweg tussen Den Haag en Rotterdam, de propvolle A13.

Nooit is in Nederland zo hevig en vooral zo lang gestreden tegen de aanleg van een snelweg als hier. Vergeefs. De werkgeversvereniging VNO-NCW West liet gisteren champagne aanrukken. Directeur Bert Mooren: „De aanleg van deze weg is superbelangrijk voor de bedrijven die daarmee de internationale concurrentie beter aankunnen, voor de automobilisten die nu dagelijks in de file staan, maar ook voor de inwoners die er straks een veel minder rommelig gebied voor terugkrijgen.”

De actiegroep Stichting Stop RW19/A4 vindt de uitspraak van de Raad van State „droevig en teleurstellend”, onder andere omdat er meer luchtvervuiling komt dan Rijkswaterstaat doet voorkomen in plannen die nog uitgaan van invoering van de kilometerheffing. Voorzitter Henk Tetteroo: „Ik ben 59 jaar. Ik heb me 35 jaar met deze zaak beziggehouden. De noodzaak voor de aanleg van deze weg is nooit aangetoond. In de jaren zeventig zei minister Westerterp dat er nodig een tweede snelweg moest komen omdat de A13 met 75.000 voertuigen per dag te vol was. Nu rijden op die A13 dagelijks 170.000 voertuigen. Het is een prestigeproject geworden. Door de jaren heen hebben achtereenvolgende kabinetten een irrationeel geloof in nieuwe wegen uitgedragen.”

De discussie over de A4 weerspiegelt de tijdgeest. Het stukje snelweg is in vijftig jaar een politiek symbool geworden van verschillende waarderingen van natuur en landschap, economie en verstedelijking. Sinds 1953 hebben vijftien verkeersministers zich met de weg tussen Rijswijk en Schiedam bemoeid. In 1965 was het minister Jan van Aartsen, vader van de huidige Haagse burgemeester Jozias van Aartsen, die op aandringen van de provincie Zuid-Holland een tracé vaststelde. Het was het einde van de wederopbouw, het tijdperk na de oorlog waarin het bouwen van autowegen nog vooral werd gezien als een teken van welvaart en vooruitgang. „Er werd eenvoudigweg een lijn op de kaart getrokken”, zegt Bert Mooren, die vele jaren heeft gestreden vóór aanleg en de geschiedenis van de strijd nauwkeurig heeft bestudeerd. De weg zou begin jaren 70 worden aangelegd. Maar dat was óók het begin van de opkomst van de milieubeweging. Die kwam in opstand bij de eerste werkzaamheden, het storten van zandlichamen. Het parlement was gevoelig voor de protesten en besloot alternatieven te onderzoeken, zoals de verbreding van de A13 en beter openbaar vervoer. Min of meer tegelijkertijd besloot het Rijk het gebied Midden-Delfland te sparen als ‘bufferzone’ tussen Den Haag en Rotterdam, geschikt voor landbouw en recreatie. De werkzaamheden werden stilgelegd.

Toen begon het doormodderen. Hoe is het mogelijk dat alle opvattingen niet eerder hebben geleid tot een besluit? Waarom werd niet veel eerder een knoop doorgehakt, zoals enkele jaren geleden bij de plannen voor een snelweg tussen Almere en Schiphol, de A6-A9? Die kwam er na enkele jaren debatteren niet, en in plaats daarvan worden binnenkort de wegen tussen Almere en Schiphol verbreed. Een duidelijke verklaring voor het getreuzel is er niet. Misschien heeft het iets te maken met het poldermodel, de Hollandse traditie om het onverenigbare te willen verenigen, de kool en de geit te sparen door besluiten uit te stellen, er door commissies en bureaus naar te laten kijken, varianten en alternatieven te onderzoeken. Dat is in elk geval wat hier is gebeurd.

In de jaren 80 en 90 werd getracht de verschillen van inzicht te verzoenen door de snelweg „in te passen” in het landschap, door de aanleg van een tunnel en geluidwallen en wat dies meer zij. De weg moest niet te horen, te zien en te ruiken zijn. Heel lang werden die plannen onhaalbaar en vooral te duur geacht. Er is lang gestudeerd op private financiering met een tolweg. Intussen was wel de noordelijke helft tussen Den Haag en Rotterdam aangelegd, iets waar actievoerder Henk Tetteroo zich nog bijzonder kwaad over kan maken omdat die weg volgens hem veel meer geluidhinder produceert dan de „kletsverhalen” en „bestelde onderzoeksrapporten” van Rijkswaterstaat deden geloven. De snelweg voert sindsdien vanuit Rijswijk tot aan Delft, om daar dood te lopen. Dat leek zo te blijven na het besluit van 1998 van de Tweede Kamer om de gereserveerde gelden voor het laatste stukje snelweg over te hevelen naar de bouw van een spoortunnel in Delft en naar het spoor bij Abcoude.

En toch zou de weg er komen. Tien jaar geleden maakte de Zuid-Hollandse gedeputeerde Marnix Norder de geesten rijp voor een verdere vervolmaking van het idee van de „inpassing”. Heel Midden-Delfland zou met de aanleg van de weg een boost krijgen, iedereen zou er beter van worden. De weg zou niet alleen onzichtbaar, onhoorbaar en niet te ruiken worden, ook zouden er nieuwe weidevogelgebieden komen, ruige wandelroutes, ruimte voor sportvelden bovenop de tunnel, lieflijke fietspaden en ecoducten. Lelijke kassen zouden verdwijnen. Actievoerder Tetteroo: „Dat was de zoveelste truc. Je zegt dat een gebied arm is en verrommeld om daarna te kunnen zeggen dat het een kwaliteitsimpuls nodig heeft.”

Het zijn de plannen van tien jaar geleden die nu min of meer worden uitgevoerd. De vertraging werd onder meer veroorzaakt door een rekenfout. In de modellen voor een alternatief, de verbreding van de A13 plus de aanleg van een stuk snelweg tussen de A13 en de A16, bleken te weinig rijstroken te zijn ingevoerd. Het is vooral de vorige verkeersminister Camiel Eurlings geweest die de vaart erin heeft gezet.

Er ligt een compromis dat z’n weerga niet kent. Duurder dan dit zal een snelweg niet worden. Heel veel tegenstellingen zijn verzoend ten koste van heel veel geld. In totaal gaat deze veredelde „gebiedsontwikkeling” met enkele kilometers snelweg 898 miljoen euro kosten. Werkgeversvoorzitter Bert Mooren: „De les die wij uit dit dossier trekken is dat je nooit zomaar een lijntje op de kaart kunt zetten, dat het gehele gebied daarbij moet worden betrokken. Maar de verhouding tussen prijs en kwaliteit kan niet zo blijven.”