Met holle achterwielen over het tijdritparcours zeilen

In de tijdritten van de Tour de France wordt met fietsen van enkele honderdduizenden euro’s gereden. Voor een paar seconden tijdwinst. Alles draait om de aerodynamica.

De Formule 1-raceauto’s van Mercedes moesten afgelopen winter even plaatsmaken voor Robert Gesink en zijn tijdritfiets. In de windtunnel van het Mercedes Grand Prix Team in het Engelse Brackley testte de wielrenner zijn zithouding op de fiets. Een betere aerodynamische houding kan secondenwinst opleveren in de twee tijdritten van de Tour de France.

De windtunneltesten wezen uit dat het stuur van Gesink een paar centimeter omhoog moest. De aangepaste houding lijkt te helpen: de kopman van de Rabobankploeg won dit voorjaar de tijdrit in de Ronde van Oman en verraste in de Tirreno.

De Tour kan op enkele seconden worden beslist, weet de wielerwereld sinds 1989. De Amerikaan Greg LeMond won toen het eindklassement met acht seconden verschil, doordat hij in de tijdrit op de slotdag 58 seconden sneller was dan de Franse geletruidrager Laurent Fignon. LeMond reed het parcours op een tijdritfiets met ossenkopstuur en droeg een aerodynamische helm. Fignon legde de tijdrit af met een wapperende paardenstaart, zijn handen op een breed stuur. Hij verloor de Tour.

Sindsdien is het snel gegaan met de ontwikkeling van de tijdritfiets. Neem de fiets van Rabobank dit jaar. Het model van de Taiwanese fabrikant Giant, waarmee de renners morgen de ploegentijdrit rijden, heeft een nieuw achterwiel, vertelt mecanicien Martijn van Schaijk. „Het is een dicht wiel dat een beetje hol is. Dat geeft een zeileffect; de wind blaast in het wiel waardoor je wordt voortgestuwd.”

In tijdritten draait alles om aerodynamica. Hoe minder luchtweerstand, hoe sneller de renners gaan. Dat levert futuristische modellen op. Het stuur van de tijdritfiets van Rabobank is geïntegreerd in de bovenbuis van het frame. En het frame van de fiets is aan de voorkant dikker dan achter, om zo dicht mogelijk de vorm van een druppel – het aerodynamische ideaal – te benaderen.

De Duitse ingenieur Andreas Wollny van Giant schat de ontwikkelingskosten van de fiets op enkele honderdduizenden euro’s. „Een sessie in een windtunnel kost al meer dan 10.000 euro.” Ook andere fabrikanten steken veel tijd en geld in de ontwikkeling van hun fietsen. De Belgische fabrikant Ridley, die fietsen aan de Nederlandse ploeg Vacansoleil levert, pronkt met een gespleten voor- en achtervork. De turbulentie die door de ronddraaiende spaken wordt veroorzaakt kan zo uit het wiel ontsnappen, vertelt marketingmanager Jan Geudens. „Bij testen bleek dat een renner met vier hartslagen per minuut minder een snelheid van 40 kilometer per uur bereikt.”

In de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw ging het hard met de ontwikkeling van tijdritfietsen. Francesco Moser brak in 1984 het toen twaalf jaar oude werelduurrecord van Eddy Merckx op een fiets met een extra groot achterwiel. Negen jaar later ontwierp de Schot Graeme Obree een fiets waarbij hij met zijn borst op het stuur lag, met zijn ellebogen langs zijn ribben. Obree, een onbekende amateur, reed met zijn uitvinding harder dan de grote kampioen Moser. Dat werd de internationale wielerunie UCI te gortig. Niet veel later werden strenge regels ingevoerd waaraan racefietsen moesten voldoen. Tegenwoordig moet een fiets minimaal 6,8 kilogram wegen, en zijn veel afmetingen van onderdelen exact vastgelegd.

De UCI stond bijvoorbeeld een extra platte, brede zadelpen op de fiets van Rabo niet toe. De zadelpen zou minder luchtweerstand opleveren. Wollny: „Als iets twee millimeter afwijkt van de regels, is het verboden.”

Binnen de UCI-regels, zegt de ingenieur, is de huidige fiets bijna perfect. „Er is misschien nog tien procent te perfectioneren.” De voorrem van de fiets vangt nog vrij veel wind. Maar Wollny verwacht niet dat de fietsen de komende jaren veel zullen veranderen. Tot frustratie van veel technici. „Die vinden dat de UCI veel innovaties tegenhoudt.”