De ijzeren slagaders van China

De splinternieuwe hogesnelheidslijn tussen Peking en Shanghai is het pronkstuk én de ruggengraat van het 18.000 kilometer lange hsl-net in China. Deze week is de lijn geopend.

Hoofdingenieur He Huawu van de spoorwegen in China is fier op de Harmonie Express, de glimmend gepoetste hogesnelheidstrein en vat zelfs een speelse opmerking over de service aan boord op als kritiek. Als de ‘G1’ het al even nieuwe station Peking-Zuid heeft verlaten om in minder dan vijf uur de 1.318 kilometer naar het station Shanghai-Hongqiao te overbruggen, constateert hij in de smetteloze restauratiewagen: „Aan comfort ontbreekt de reiziger helemaal niets”.

De spontane constatering dat er helaas geen massagesalons en majongtafels aan boord zijn en in de wagons een snelheidsmeter ontbreekt, hoort hij met een misprijzend lachje aan. „De Peking-Shanghai hogesnelheidstrein is onze nationale trots, dit is het grootste hsl-netwerk ter wereld. Onze spoorweginfrastructuur doet niet meer onder voor die van Japan en Frankrijk. Ook niet op het gebied van de service”, antwoordt He (54) streng.

Het „geavanceerde ijzer” – letterlijke vertaling gaotie, het Chinese woord voor hsl – is dan al op kruissnelheid gekomen en „vliegt” met 300 kilometer per uur door Pekings voorsteden, geelbruine tarwevelden, gevolgd door de heuvels van de rijke provincie Shandong, waar de wijsgeer Confucius woonde.

Reisgidsbeelden van versierde grafstenen in de korenvelden, naar binnengekeerde dorpen met zandwegen, schieten voorbij. Op akkers trekken boeren nog zelf hun ploegen. De trein – model GRH380A – schiet als een kogel over bruggen over grote rivieren, opgedroogde kanalen en reusachtige kweekvijvers met spartelende karpers.

Als plotseling tarwe en maïs worden afgewisseld door rijstaanplant en de ezels plaatsmaken voor waterbuffels is de onzichtbare culturele grens tussen Noord- en Zuid-China gepasseerd. Een reis waar tot ver in de vorige eeuw enkele weken werd gedaan en die ook na de stichting van de Volksrepubliek nog minstens twee dagen kostte, duurt op deze zomerse ochtend 4 uur en 48 minuten.

Dat is meer dan een halvering van de reistijd (11 uur) op het gewone intercityspoor tussen Peking en Shanghai en nauwelijks sneller dan vliegen (1 uur en 40 minuten, in- en uitchecktijden en vaste vertragingen niet meegerekend). Voor de treingebruikers wordt China met het jaar kleiner en gemakkelijker te bereizen, en daardoor ook minder avontuurlijk. Zelfs de tickets worden tegenwoordig thuisbezorgd.

De thee en koffie op de gedekte tafels trillen nauwelijks; de bedrijfsleiders, overheidsfunctionarissen en journalisten voor wie deze speciale trip is georganiseerd, kunnen ongestoord een slaapje doen in de royale, zachte stoelen. Zelfs de tweede klas kan qua service, comfort, ruimte voor lange Nederlandse benen een vergelijking met de eersteklaswagons in Nederland, Duitsland en de VS makkelijk aan. Alleen wifi ontbreekt nog, maar dat is een kwestie van tijd.

De ‘speciale’ eerste klas en de ‘gewone’ eerste klas hebben met badkuipachtige stoelen (met leren of stoffen bekleding) en individuele tv- schermen meer weg van de first class in de nieuwste Boeings en Airbussen. En de ‘G1’ beschikt over een sightseeingwagon pal achter de open cockpit, waar een machinist met witte handschoenen de knoppen bedient, terwijl een tweede machinist de reistijdtabellen controleert.

De donderdag geopende lijn Peking-Shanghai is het pronkstuk en de ruggengraat van het 18.000 kilometer lange hsl-net in China. Sinds met de aanleg daarvan in 2003 is begonnen, is nu bijna de helft – 8.354 kilometer om precies te zijn – in gebruik. In 2015 moet het reusachtige infrastructurele project helemaal klaar zijn. Totale kosten: 270 miljard euro.

Om de twee belangrijkste steden van China – politiek Peking, economisch Shanghai – nog voor de negentigste verjaardag (gisteren) van de Communistische Partij van China met een hsl aan elkaar te koppelen hebben 100.000 spoorwegarbeiders en ingenieurs in amper drie jaar het bielzenloze spoor aangelegd, 27 nieuwe stations en tien bruggen en tunnels gebouwd.

Ingenieur He mag graag praten over deze zelfs voor Chinese begrippen indrukwekkende getallen en benadrukt het feit dat Peking-Shanghai een jaar eerder dan gepland in gebruik is genomen.

Als een van tientallen serveersters aan boord hem en zijn gasten met de voorgeschreven glimlach – minstens zes tot acht tanden ontbloten en oogcontact maken, is haar op de stewardessenschool geleerd – thee heeft geserveerd, legt He het doel van de Chinese hsl uit. „Alles draait om het versnellen van het personen- en goederenvervoer tussen de grote industriegebieden aan de oostkust en tussen deze gebieden en de nieuwe industriecentra in het zuidwesten en westen. De hsl is er voor het personenvervoer, zodat op de oudere treinverbindingen meer ruimte ontstaat voor het goederenvervoer. Op die manier draagt de hsl bij aan de economische integratie van China.”

Met een kaart in de hand laat hij zien hoe het welvarende Pan-Bohai- gebied (Peking, Tianjin, Dalian) met de hsl is verbonden met het Yangtze- gebied (Shanghai, Nanking, Hangzhou). Via Wuhan lopen de connecties naar Guangzhou/Hongkong en naar het zuidwesten Chengdu/Chongqing. Alle grote steden in het noorden, midden en zuiden worden daardoor met elkaar en met Peking en Shanghai verbonden. Ook nu nog afgelegen industriegebieden worden aangesloten op dit netwerk van „economische slagaders”.

Hoofdingenieur He: „De Wereldbank heeft vastgesteld dat de economische en strategische waarde van de Harmonie Express boven elke twijfel is verheven. We hadden er eigenlijk veel eerder aan moet beginnen, maar we kozen in de jaren ’90 voor de aanleg van wegen en niet voor rails. Dat beleid is tijdig veranderd.”

Minder gretig beantwoordt hij de vragen over de financiering en de economische noodzaak van de hsl, en over de corruptieaffaires zwijgt hij op advies van de woordvoerders van het ministerie van Spoorwegen. De politieke architect van de Chinese hsl, minister Liu Zhijun, moest in februari aftreden. Hij wordt ervan verdacht bij de aanbesteding van projecten op de lijn Peking-Shanghai tegen betaling bevriende bedrijfsleiders te hebben bevoordeeld. Hij zou zich hebben verrijkt met 30 miljoen euro.

Liu, ooit een protegé van de vorige Chinese president Jiang Zemin, is de hoogste partijfunctionaris die dit jaar in verband met corruptie zijn baan en status is kwijtgeraakt en nu de doodstraf riskeert, of hij de vader van de Chinese hsl is of niet.

De affaire heeft een reeks van onderzoeken naar de financiering van het kolossale project in gang gezet en ook een debat over de economische voor- en nadelen en de veiligheid losgemaakt. Die discussie wordt in de staatsmedia opmerkelijk openhartig gevoerd. Een teken dat de hsl niet op unanieme steun van de partijtop kan rekenen, want doorgaans zijn statusprojecten van deze omvang niet vatbaar voor discussie.

Zhao Jian, hoogleraar economie aan de Jiaotong Universiteit in Shanghai, is een van de meest uitgesproken tegenstanders. „Het belang van de hsl voor de economische ontwikkeling is beperkt, omdat we al beschikken over uitstekende spoor- en luchtvaartverbindingen. We komen echter goede verbindingen voor het vervoer van kolen, auto’s, pc’s en staalproducten te kort. Er zijn dagelijks enorme opstoppingen die ook leiden tot energietekorten, niet alleen in de overbevolkte oostkust, maar ook rond de nieuwe industriegebieden in het westen en zuiden”, aldus Zhao.

„De astronomische kosten van de luxueuze hsl wegen niet op tegen de tijdwinst voor de reizigers. Bovendien, op de bestaande sporen kunnen treinen al 200 kilometer per uur. Dat is volgens internationale normen een hoge snelheid”, zegt Zhao. Reizigers die gebruik gaan maken van de duurdere Harmonie Express kunnen zich de prijzen van vliegtuigtickets makkelijk veroorloven en voor de doorsnee Chinese treinreiziger is de hsl te duur, redeneert Zhao.

Een enkeltje tweede klas Peking- Shanghai in de nieuwe ‘G1’ kost 55 euro en in de eerste klas 175 euro. In de oude intercity zijn dat bedragen waarmee retourtickets kunnen worden aangeschaft. Op internetsites wisselen trots op de hsl en kritiek op de dure kaartjes voor „gewone arbeiders en boeren” elkaar af.

Het verwondert niet dat ook de luchtvaartmaatschappijen geprotesteerd tegen de hsl, maar aangezien zij ook onder bevel staan van de autoriteiten in Peking kunnen zij niets anders doen dan zich schikken en hun prijzen verlagen.

Hoewel hij geen concrete cijfers wil geven, zegt hoofdingenieur He dat de berekeningen van de critici onjuist zijn. „Het traject Peking-Shanghai is in tien jaar uit de kosten die 33 miljard euro bedragen en zal daarna een bescheiden winst boeken. Dat geldt ook voor de trajecten naar Guangzhou in het zuiden. Het gaat bovendien om de economische integratie van de oostkust met veraf gelegen gebieden. Dat is moeilijk in geld uit te drukken; je kunt dit soort dingen niet alleen meten in kosten en schulden”, zegt He.

Dat de aanleg van de hsl duur is, betwist hij niet. „Maar we beschikken nu wel over de meest geavanceerde technieken, ook op het gebied van veiligheid onder alle weersomstandigheden”, benadrukt hij in een poging het gesprek naar minder gevoelige thema’s te leiden.

De kritiek dat de hogesnelheidslijnen, de nieuwe bruggen en tunnels als gevolg van corruptie niet voldoen aan internationale standaarden, noemt hij nonsens. He vertelt dat er elke dag opnieuw eerst twee lege testtreinen heen en weer rijden, en dat ingenieurs en spoorwerkers de nieuwe lijnen elke nacht inspecteren.

Hoge hekken beschermen het spoor tegen overstekende boeren, ezels, vee en fietsers, er is een systeem geïnstalleerd dat waarschuwt bij gevaar voor aardbevingen, en bij temperaturen onder nul worden de rails verwarmd. De hogesnelheidstreinen kunnen 380 kilometer per uur kunnen halen, maar het maximum is op 300 kilometer gezet.

Er is nog een reden, waarom de Chinese spoorwegen alle tijd nemen om internationale media uit te nodigen voor proefritten. China wil een exporteur worden van hsl-technologie. Een consortium van bedrijven, waaronder het Shanghai Railway Bureau, China Railway Construction en hsl-bouwer CSR, dingt naar orders in de VS, Latijns-Amerika en Afrika. Saoedi-Arabië en Turkije hebben al bestellingen geplaatst.

Dat de Chinese hogesnelheidslijnen en -treinen stoelen op de expertise van Japanse (Kawasaki), Duitse (Siemens) en Canadese (Bombardier) bedrijven, lijkt daarbij geen beletsel. „Onze technologieën mogen dan afkomstig zijn uit het buitenland, maar dat betekent niet dat nu alles van hen is. De huidige treinen van het type CRH380A zijn totaal anders dan de prototypes van Shinkansen die wij destijds uit Japan hebben geïmporteerd”, aldus ingenieur He.

Kawasaki, dat in China een joint venture heeft gesloten met CSR, denkt daar anders over en ook Siemens en Bombardier houden de Chinese pogingen hsl-technologie te exporteren nauwlettend. Voor alle zekerheid probeert China meer dan 1.900 hsl-patenten geregistreerd te krijgen in de VS en Europa, maar dat is nog niet gelukt.

„Wij hebben de technologie, het kapitaal en de goedkope arbeid om onze hsl uit te voeren”, zegt He. De oude keizersstad Nanking, de enige stop op de route, is dan gepasseerd en de trein racet richting Shanghai. In de geïndustrialiseerde regio ter grootte van Nederland en België valt de hsl-lijn nauwelijks op tussen de aaneenschakeling van fabrieken, centrales, wegen, vele etages hoge viaducten, spoorwegen en woonwijken in aanbouw.

Hoofdingenieur He vertelt dat collega’s van hem ook doen aan langetermijnplanning en spelen met de gedachte om China met hogesnelheidslijnen te verbinden met West-Europa. „Over twintig jaar zal het mogelijk zijn om met een hogesnelheidstrein van Peking en Shanghai naar Moskou, Warschau, Berlijn en Amsterdam te reizen”, pocht hij.

Geen slecht idee, is de reactie, waar hij nu wel om kan lachen.