Le Grand Paris: de levende stad als Utopia

Hard, romantisch, exotisch. Elke wereldstad heeft haar eigen imago. NRC Handelsblad gaat deze zomer op zoek naar de werkelijkheid achter het cliché van de wereldstad. Elke week een andere, op deze pagina’s en op zaterdag in de bijlage Lux. Deze week: Parijs.

‘Maar hoe moet dat dan met al die auto’s? Komen die dan in onze straat terecht? Wordt het hier dan niet één lange file?”

Op een koude februari-avond worden de bewoners van de straten rond de Place de la République warm gemaakt voor de herinrichting van het grote plein op de kruising van het derde, tiende en elfde arrondissement van de stad. De Place de la République is niet bepaald het mooiste of meest uitnodigende plein van Parijs. Het is eigenlijk nauwelijks veranderd sinds baron Haussmann in de tweede helft van de 19de eeuw met de sloophamer door de verpauperde binnenstad trok om er majestueuze pleinen en brede boulevards aan te leggen.

Of toch: de tramrails die er ooit lagen zijn allang weer verdwenen, want het begin van de 20ste eeuw was ook het begin van de Parijse metro. Waar ooit tram en paard en wagen vrij baan kregen, ligt nu een soort stadssnelweg. Zeven rijstroken richting de Place de la Bastille en de Marais. Zeven rijstroken richting Gare du Nord. Eén rijstrookje voor bus, taxi en fiets, dat wel. De linkerrijstrook wordt vaker wel dan niet geblokkeerd door bussen vol toeristen. En er zijn erg veel stoplichten, dat ook. Voor de rest: een stadssnelweg. Met een bijna permanente file.

De stadsarchitecten die als opdracht hebben om Parijs (inclusief de voorsteden, de banlieues) de komende jaren opener, groter en groener te maken, maken korte metten met het snelwegconcept. Als ergens halverwege dit decennium de vernieuwde Place de la République zich openbaart, dan zal het zijn als een enorme wandel-, kuier- en koffiedrinkzone. Een ideaal flaneergebied ter grootte van ongeveer drie voetbalvelden. Het auto- en busverkeer is dan naar twee smallere zones aan de rand van het plein verdrongen. Het wordt onmogelijk om gemotoriseerd het plein over te steken. Tegelijk futuristisch en idyllisch, dat wordt dit powerpoint-equivalent van de vergeelde ansichtkaarten uit 1900, waarop heren en dames arm in arm richting Boulevard Voltaire drentelden. Midden op de weg.

De buurtbewoners vinden het erg mooi. En jazeker, ze gaan allemaal genieten van een espresso in het zonnetje, zonder uitlaatgassen of ongeduldig gebrom van scooters voor het rode stoplicht. Maar waar moeten al die auto’s en al die scooters en al die toeristenbussen eigenlijk naartoe?

Op de powerpoint mag het er schitterend uitzien, de Parisiens zijn er niet van overtuigd dat dit allemaal gaat werken. Zij weten dat het op de Place de la République ook wel eens regent en ze hebben zo hun twijfels over de aangeharkte parkjes. Nu passeren ze iedere dag verwaarloosd groen, waar de daklozen hun tentjes en kartonnen huisjes hebben neergezet rond bevlekte matrassen. Mooie plannen tekenen is één ding, de Parijzenaar ervan overtuigen dat de tekening werkelijkheid zal worden is nog een hele klus voor de ambtenaren van het Hôtel de Ville.

Dat hebben die ambtenaren gedeeltelijk aan hun voorgangers te danken. Dit land van bouwers en ingenieurs (denk: Eiffeltoren, Concorde, hogesnelheidstrein) bracht een generatie ambitieuze denkers voort die in de vooruitgangsjaren zestig plannen smeedden voor de snelwegen in hartje Parijs. De boulevard met tunnels op de rechteroever van de Seine is een gevolg van deze politiek, maar ook daar komt een eind aan. Volgend jaar beginnen werkzaamheden aan de kades, om de stad weer overal aansluiting op de Seine te geven. Autotunnels moeten plaatsmaken voor wandelplatforms, een soort permanente versie van de zomerse Paris Plages, de kunstmatige stranden langs de Seine. Het worden kunstig, die als wijngaarden vormgegeven wandelboulevards die eraan moeten herinneren dat in een niet eens zo heel ver verleden op de heuvels van Parijs druiven werden geplukt.

Van de snelwegplannen is uiteindelijk alleen de beruchte Boulevard Périphérique voltooid, een 35 meter brede en 35 kilometer lange ringweg die de stad scheidt van de banlieue. De périphérique, of périf zoals de Parijzenaars hun ringweg met een mengeling van ontzag en afgrijzen noemen, is met ruim een miljoen auto’s per dag niet alleen het drukste stukje snelweg van Europa, het is ook een sociologische grens. Wie de périf oversteekt, komt uit de prachtige stad waar 2,2 miljoen gefortuneerden wonen, terecht in de troosteloze banlieues, synoniem voor rijen flatgebouwen, volgestouwd met 10 miljoen would-be Parisiens die dromen van een beter leven aan de andere kant van de muur van beton en asfalt. Dat is uiteraard een overdrijving: je kunt beter opgroeien in Neuilly-sur-Seine buiten de périphérique, (de kans bestaat dat je president van de republiek wordt) dan in Goutte d’Or in het 18de arrondissement (de kans bestaat dat je levenslang werkloos blijft). Maar het is een hardnekkig visioen dat zich heeft vastgezet in vele hoofden, in en buiten Parijs.

Uiteindelijk zijn de verkeerstechnische plannen van nu (het verminderen van het autoverkeer in de binnenstad, het aanleggen van een nog groter metronetwerk naar de buitenwijken) nog niets vergeleken bij de echte, grootse uitdaging voor Parijs: het wegwerken van de banlieues. De buitenwijken met de flatgebouwen moeten aansluiting krijgen op de oude binnenstad. Het is een werk van decennia: eerst het onderscheid laten vervagen tussen de gestigmatiseerde buitenwijken en de binnenstad en het vervolgens laten verdwijnen. Parijs wil er snel aan beginnen.

Dat project heet ‘Le Grand Paris’: infrastructureel een combinatie van twee nieuwe metronetwerken (kostprijs 35 miljard euro) en nieuwe stadsparken en woon- en werkzones in de meest moderne architectuur. Tien wereldvermaarde architectenbureaus, waaronder het Rotterdamse MVRDV, begeleiden het proces. Maar Parijs en het haast exclusief voor dit project bedachte ministerie voor de Stad kijken verder dan de infrastructuur. Zij hebben het over het creëren van een nieuwe stad: ecologisch verantwoord, sociaal en solidair. Het 7de arrondissement met de Eiffeltoren moet even belangrijk zijn als de nieuwe haven van Gennevilliers of het nieuwe treinstation van Aubervilliers in de noordelijke voorsteden. De straatrappers uit de banlieue zullen de gelijken zijn van de kunstenaars uit het tiende arrondissement.

Zoals dat altijd gaat, moet met de echte mobiliteit ook de sociale mobiliteit groeien. Want hoe fantastisch deze stad ook is, steeds minder Franse jongeren kiezen voor Parijs. Alleen al in Londen wonen 400.000 Fransen, meldt het Franse consulaat aldaar. Dat zijn behalve de traditionele bankiers, die werken in The City, steeds vaker ook jonge creatievelingen, die aangetrokken worden door het kosmopolitische karakter van de Britse hoofdstad. Juist die creatievelingen behouden voor de eigen, lichtelijk ingeslapen, stad zal een belangrijke uitdaging zijn voor dat Grote Parijs.

Le Grand Paris strekt zich uit over ongeveer 1.200 gemeenten in vijf verschillende departementen. In grote lijnen staan de burgemeesters, van grote voorsteden en kleine dorpjes, allen achter het project om van Parijs de stad van de toekomst te maken. Maar een administratieve eenheid wordt Grand Paris niet, daar zagen al die politici het voordeel niet van in. Want deel uitmaken van het grote Parijs is één ding. Maar mede verantwoordelijk worden voor de autostromen op en rond de Place de la République? Liever niet. Ook de nieuwe Parisiens moeten steeds opnieuw overtuigd worden van de zin van al die plannen.

Morgen: Liefde en romantiek in Parijs