Groene autoplannen uit Rood China

In luttele jaren is China uitgegroeid tot de grootste automarkt ter wereld. Westerse fabrikanten blijven het luxe topsegment bedienen, maar bij elektrische auto’s worden ze door Chinese automakers snel ingehaald.

Hevig transpirerend schuift Peter Ratz van Bayerische Motoren Werke, kortweg BMW, aan tafel. Samen met enkele collega’s was hij, op weg naar de ‘Shanghai Internationale Auto-industrie Expo’, vast komen te zitten in de beruchte ochtendspits van de metropool. De laatste kilometers had hij in de opwarmende ochtendzon en tussen dampende voertuigen te voet afgelegd. „Ga nooit met de auto naar een autoshow in China”, grijnst hij.

De ironie, dat hij als automaker veel beter de metro had kunnen nemen, is Diplom-Ingenieur Ratz, net als andere leden van de top van BMW, niet ontgaan en hij trekt daar meteen ook een conclusie uit. „Het zal in China met de ontwikkeling van nieuw beleid voor elektrische auto’s wel eens veel sneller kunnen gaan dan wij nu denken, het is ook zeer noodzakelijk”, zegt Ratz die verantwoordelijk is voor de productie van de BMW 5- en BMW 1-series in Duitsland en China.

De top van de mondiale auto-industrie is naar Shanghai gekomen om persoonlijk de nieuwste, speciaal voor de Chinese markt ontworpen modellen te presenteren. Omgeven door glitter, glamour en oorverdovende muziek worden meer dan 75 nieuwe auto’s of gerestylede uitvoeringen van oude modellen aan bijna negenduizend Chinese journalisten voorgesteld.

China is in de ban van de auto. Eén op de 10 Chinezen heeft inmiddels een auto (tegenover 5 op de 10 Nederlanders, en 8 op de 10 Amerikanen). De auto-expo pronkt met een tot een snelheidsmonster gerestylede nieuwe Kever (‘The Beetle’) en een paarse Range Rover met achterin een mahjongtafel en ingebouwde schootcomputers. Op de meeste stands van de grote automakers is de stemming triomfantelijk, op het zelfvoldane af. Logisch, de verkoopcijfers in alle segmenten zijn uitstekend, vooral luxe verkoopt goed in de communistische Volksrepubliek China. Nog wel, maar de vraag is of het onvermijdelijke keerpunt in zicht is gekomen.

Economen als Nouriel Roubini (Universiteit van New York) voorspellen vanaf 2013 een sterke afkoeling van de Chinese economie, mede als gevolg van internationale factoren en stijgende inflatie. Op de trendgevoelige automarkt zijn de eerste tekenen mogelijk al zichtbaar. De groei is afgezwakt van hoge percentages – 32 procent gemiddeld, voor sommige topmerken zelfs 72 procent – naar 9 procent gemiddeld in het eerste kwartaal van 2011.

Tal van subsidieregelingen waarmee China zichzelf uit de financiële crisis heeft ‘gekocht’, lopen af, de prijzen aan de pompen stijgen voortdurend en de banken hebben opdracht gekregen minder kredieten te verstrekken.

Daar komt bij dat de grote steden proberen de autogekte te temperen door rijverboden in te stellen, nummerplaten te veilen (de prijs in Shanghai is inmiddels 4.700 euro) en andere plannen koesteren om hun centra leefbaar te houden.

Bovendien, en dat baart de automakers nog de meeste zorgen, zullen de Chinese autoriteiten volgende maand het tienjarenplan voor de ontwikkeling van „nieuwe energieauto’s” presenteren. Doel van dat plan van het machtige ministerie van Industrie en Informatietechnologie is om in 2020 een half miljoen elektrische auto’s op de weg te hebben. In de Chinese media circuleren berichten over de bouw van laadstations (alleen al in Shanghai duizend) en over zeer aantrekkelijke subsidieregelingen bij de aanschaf van elektrische auto’s.

BMW-ingenieur Ratz, die samen met andere automakers is bijgepraat over de groene toekomstplannen voor de autosector: „In China weet je: als de autoriteiten zulke ideeën koesteren, dan zullen ze ook worden gerealiseerd, eerder vroeger dan later. Door het systeem kunnen ze snel beslissingen nemen en ook heel snel uitvoeren. De metro van Shanghai met elf lijnen was ook eerder klaar dan gepland. Dat soort dingen gaat bij ons allemaal langzamer.”

Voor internationale automakers die met elektrische auto’s nog volop in het stadium van onderzoek en ontwikkeling zitten, is het tempo waarmee de Chinese autoriteiten de elektrische auto ingevoerd willen zien, een verrassing. Met nieuwe milieuregels hebben zij niet per se een probleem, omdat Peking de koplopers in de Europa en Californië volgt.

Volgens Yale Vangke van het onderzoeksbureau AutoForesight spelen echter niet alleen zorgen over dichtslibbende steden, uren- en soms dagenlange files en de gevaarlijke luchtvervuiling een rol. „China wil en moet innoveren, ook op autogebied. Eigen topmerken opbouwen zal niet snel lukken, de voorsprong van de Duitsers, de Amerikanen en de Japanners is te groot als het gaat om auto’s met verbrandingsmotoren. Maar dat geldt niet voor elektrische- en hybridenauto’s. Op die markten zijn nog geen duidelijke wereldleiders opgestaan. Dat biedt volgens de beleidsmakers in Peking volop kansen voor Chinese bedrijven. De ontwikkeling van de elektrische auto wordt gezien als een noodzaak én een enorme kans”, aldus de directeur van AutoForesight.

Vangke vermoedt dat de betrokken ministeries in Peking de buitenlandse fabrikanten zullen dwingen nog meer dan nu al het geval is technologische kennis op het gebied van elektrische en hybride auto’s op essentiële onderdelen (versnellingsbakken, batterijen) te delen.

Nu al zijn alle buitenlandse automakers verplicht joint ventures te sluiten met Chinese bedrijven, fabrieken in China te openen en gebruik te maken van Chinese toeleveranciers. Een in China gemaakte BMW 3 of BMW 5, Mercedes-Benz 200 of 230 bevat voor 40 procent Chinese onderdelen. Volgens Vangke kunnen de internationale automakers erop wachten dat deze wettelijke bepalingen worden opgeschroefd, hoewel wereldhandelsverdragen (in WTO-verband) dat verbieden. Ook de verhouding tussen de bedrijven in een joint venture (nu meestal 60-40 of 70-30) zal verschuiven ten gunste van de Chinese bedrijven, denkt hij.

BMW-ingenieur Ratz deelt die verwachting. „We houden er sterk rekening mee dat de regels met betrekking tot investeringen, importen en het gebruik van lokaal gemaakte onderdelen nog verder uitgebreid zullen worden.”

Nu al worden internationale automakers steeds meer Chinees. Bij BMW noemen ze dat „going local”, bij Mercedes-Benz heet dat „integreren in de Chinese cultuur” en Volvo is gewoon opgekocht door de kleinste van alle Chinese automakers, Geely. VW is, net als General Motors, in China nauwelijks te onderscheiden van een Chinees bedrijf. „Uiteindelijk worden we een lokaal merk”, zegt Ratz.

Vooruitlopend op de „groene autoplannen in Rood China” (Oriental Morning Post) hebben vrijwel alle internationale en nationale automakers de Shanghaise auto-expo ook aangegrepen om hun „nieuwe energieauto’s” – elektrisch klinkt blijkbaar te eenvoudig – te presenteren. Een van de modellen is de onder verantwoordelijkheid van Peter Ratz gemaakte BMW ActiveHybrid. In feite een geëlektrificeerde BMW 5, zegt Ratz. Dat is niet meer dan een openingszet, want dit model is te zwaar voor zelfs de zwaarste batterij en heeft dus een actieradius van slechts 50 kilometer.

Concurrerende bedrijven als Mercedes-Benz zijn met de elektrische Smart al een stuk verder en dat geldt ook voor Nissan en Toyota die vergelijkbare, speelgoedachtige autootjes aan de Chinese kopers presenteren. Van de Duitsers is Mercedes-Benz koploper omdat een samenwerkingsverband is aangegaan met BYD (Build Your Dreams) in Shenzhen.

BYD, dat gesteund wordt door de Amerikaanse investeerder Warren Buffet, is niet alleen een Chinese onderneming, maar is ook in staat een batterij te maken die niet snel explodeert. De elektrische BYD e6-sedan gaat volgend jaar in productie. Dit engagement van Mercedes-Benz vormt voor concurrent BMW „beslist een uitdaging”, Ratz.

Ook de Chinese concurrentie is actief, in de wetenschap dat Peking van plan is de aanschaf van elektrische auto’s krachtig te stimuleren. Geely, eigenaar van Volvo, komt volgend jaar met een tweezitter die mikt op koopkrachtige Chinese jongeren in de grote steden. Dongfeng en Chery, twee grote Chinese automakers, hebben op de auto-expo plechtig beloofd in 2013 elektrische auto’s op de markt te brengen. In Shanghai zijn de eerste elektrische Chery’s al op de weg gesignaleerd.

Of Chinese autokopers zullen overschakelen van brandstofmotoren naar elektrische auto’s moet nog blijken. De subsidies kunnen mogelijk oplopen tot 50 procent van de aanschafprijs van bijvoorbeeld een elektrische Lifang van 22.000 euro. Voor jongere kopers, onder wie een relatief groot aantal werkende vrouwen, een aantrekkelijk aanbod. De bovenlaag van de Chinese middenklasse zal met dergelijke subsidies niet verleid worden.

Automakers als Ratz van BMW kennen de Chinese kopers inmiddels net zo goed als Duitse en Amerikaanse. Klanten van BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Rolls-Royce – kortom de kopers van de bijna één miljoen topklasse-auto’s die dit jaar in China worden afgezet – schakelen niet over naar elektrische auto’s. Dat blijkt ook uit de prognoses voor 2015 als het Chinese topsegment is gegroeid naar 1,5 miljoen auto’s. Daarmee zal China dan Duitsland en de VS als belangrijkste markten voor premium brands achter zich hebben gelaten.

„Onze Chinese klant koopt een BMW 750i of BMW 5 om er mee naar zijn werk in de stad te gaan, de kinderen naar school te brengen of om met zijn vrouw in het weekend familie te bezoeken die binnen een straal van 90 kilometer woont. Ze maken geen ontspannende tochtjes in het weekend. Zij kopen onze merken uitsluitend vanwege de status en het imago”, zegt Ratz.

Er is geen Chinees merk, ook Geely/Volvo niet, dat in staat is met deze aantrekkingskracht van BMW, Mercedes-Benz of Lexus te concurreren. „Dat zal de eerste vijftien tot twintig jaar niet veranderen, onze specifieke markt blijft groeien”, zegt Ratz. Daar kunnen de Chinese autoriteiten, die zich zelf ook bij voorkeur laten verplaatsen in Duitse luxemerken, weinig aan doen.