Dit is een artikel uit het NRC-archief
Bekijk hele krant

NRC Handelsblad

Economie

Vliegend flatgebouw

Luchtvaartmaatschappijen die met de A380 vliegen, roemen zijn economische prestaties: dezelfde tarieven en lagere kosten. Maar in de superjumbo schuilt voor Europese bedrijven ook een groot economisch risico. En dat heet Emirates.

De Airbus A380 van Air France maakt – majestueus gevoel – vaart op de startbaan van luchthaven Charles de Gaulle. De 537 passagiers kunnen allemaal pilootje spelen door op hun eigen beeldscherm de vlucht te volgen via een camera op de staart. Langzaam verheft de luchtreus zich van de grond en gaat, zwevend over de lichtjes van Parijs, de nacht in, op weg naar Afrika.

Is het anders, vliegen in een A380 in vergelijking met andere grote toestellen, zoals de Boeing 747? „Voordeel is dat het toestel aanzienlijk minder geluid produceert, zowel aan de binnenkant als de buitenkant”, zegt Pierre Vanhoudt, steward op vlucht AF990 van Parijs naar Johannesburg.

Daar staat zijn massaliteit tegenover. In de economy class van Air France staan 449 stoelen dicht op elkaar. Passagiers klagen over de grote drukte. Vanhoudt probeert al hun vragen met een glimlach te beantwoorden.

Het grote voordeel van de A380 ligt ook niet aan de passagiers-, maar aan de bedrijfskant. De vijf maatschappijen die het toestel tot nu toe in gebruik hebben genomen, zijn lyrisch over zijn economische prestaties. De vliegtarieven zijn, in vergelijking met de afgedankte toestellen, hetzelfde gebleven en de kosten zijn veel lager.

Bruno Matheu, commercieel directeur van Air France, rekent voor dat zijn bedrijf gemiddeld een 25 procent hoger resultaat heeft op routes waar de A380 wordt ingezet. „Voorheen hadden we naar Johannesburg twee vluchten per dag. Nu nog één, maar wel met behoud van eenzelfde aantal zitplaatsen.”

Commercieel directeur Karsten Benz van Lufthansa beaamt dit. „De A380 is een winnaar voor ons. We hebben met onze vier toestellen tot nu toe een bezettingsgraad van 93 procent gehaald.”

Singapore Airlines, de eerste maatschappij die in 2007 met de A380 vloog, bevestigt dit beeld. „Het toestel is het meest zuinige dat bestaat en daardoor ook het minst vervuilend”, zegt Kardien de Werker, commercieel manager voor de Benelux.

Singapore Airlines introduceerde speciaal voor de A380 een ‘suite’: eersteklas cabines die geheel kunnen worden voorzien van echte bedden. Er zijn twee cabines met een dubbel bed.

Singapore Airlines zegt dat de bezettingsgraad van deze cabines en de andere klassen in de A380’s „exceptioneel hoog” ligt, boven de 80 procent. „Op routes waar passagiers kunnen kiezen uit meerdere vluchten, met verschillende types toestellen, zijn de A380’s altijd het eerste volgeboekt”, zegt De Werker. Hij geeft hoog op van de betrouwbaarheid. „De eerste jaren dat de A380 bij ons in dienst is geweest, waren veel beter dan die van elk ander toestel dat we ooit ontvingen.”

Hoogleraar luchtvaarttechniek Adriaan Beukers van de TU Delft is niet zo te spreken over de A380, die hij spottend „een vliegend flatgebouw” noemt. „Ik heb er nog niet in gevlogen, maar voor mij hoeft het ook niet. Vliegen is op deze manier helemaal niet leuk meer. Het is plat, ordinair massavervoer geworden, de romantiek is verdwenen.” Beukers vindt dat er te veel wordt gevlogen. „Mensen vliegen om het vliegen, het is te goedkoop geworden. Ze zouden genoegen moeten nemen met een keer per jaar.”

De A380 zal echt massavervoer worden als over drie jaar de Franse maatschappij Air Austral zijn toestellen in dienst neemt. Air Austral wil er 840 stoelen in plaatsen. „Dat kan helemaal niet, de koffers passen er niet in”, schampert A380-piloot Thierry Paris van Air France. „In ons toestel houden we nog 10 procent bagageruimte over na het laden van de koffers. Met twee keer zoveel passagiers gaat dat dus nooit lukken.”

Voor de Europese luchtvaartmaatschappijen mag de A380 een groot voordeel opleveren door de schaalvergroting, in het toestel schuilt ook een groot economisch gevaar. En dat heet Emirates. Deze luchtvaartmaatschappij uit Dubai heeft negentig A380’s besteld, waarvan er inmiddels vijftien rondvliegen.

Bovendien is Emirates bezig een grote vloot aan Boeing 777’s op te bouwen. De Triple 7 is honderd stoelen kleiner dan de A380 – afhankelijk van de stoelindeling is er plaats voor 350 tot 400 passagiers – en wordt gebruikt op de ‘dunnere’ routes, zoals naar Amsterdam en voor de ultralange afstand. Emirates heeft er 84 in de lucht en 49 in bestelling.

Doel van deze ‘oorlogsvloot’ is het veroveren van de intercontinentale markt. Emirates is nu al de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld, gerekend naar aantal internationaal afgelegde kilometers, gevolgd door Air France, Lufthansa en British Airways. De Arabische maatschappij wil die positie verder uitbreiden, tot chagrijn van de Europese maatschappijen, die de bui zien hangen.

Emirates zal marktaandeel weghalen bij zijn Europese concurrenten, ondanks het feit dat veel rechtstreekse intercontinentale vluchten met Emirates niet mogelijk zijn. Luchtvaartverdragen bepalen namelijk dat het land van registratie van de vliegmaatschappij het begin- of vertrekpunt van de meeste vluchten moet zijn.

En dus is Dubai het draaipunt van alle verkeer van Emirates, waar de meeste passagiers moeten overstappen om op hun eindbestemming te komen. Emirates lokt passagiers met gunstige tarieven en voordelige ‘stop-overs’ in de Golfstaten.

„Emirates is een grote bedreiging voor ons”, zegt Max Smits, manager zuidelijk Afrika voor Air France-KLM, „we krijgen nog veel te stellen met de maatschappijen uit het Midden-Oosten.” Behalve Emirates heeft ook Etihad uit Abu Dhabi de A380 besteld.

Karsten Benz van Lufthansa beticht de emiraten van vals spel. „Emirates wordt op grote schaal gesubsidieerd door de regering in Dubai. Daar is geen sprake van een normale winst- en verliesrekening, de emirs passen alles bij. Daarom kan Emirates nieuwe vliegtuigen gewoon van de plank kopen.” Topmanagers van Air France hebben zich in soortgelijke bewoordingen uitgelaten.

Axel Simon, directeur voor Lufthansa in zuidelijk Afrika, denkt daar heel anders over. Hij werkte jarenlang in Dubai en heeft de opbouw van Emirates van nabij meegemaakt. „De kracht van Emirates ligt in het feit dat het bedrijf ook vliegt naar bestemmingen in Afrika en Azië waar geen andere maatschappij naar toe wil. Emirates legt die wereld open.”

Emirates zelf is zich in een reactie van geen kwaad bewust. De maatschappij ontkent dat zij staatssteun krijgt of gratis kerosine. De vloot van 90 A380’s is geen probleem, zegt een woordvoerder. „Het toestel past in onze groeistrategie. We vliegen ermee naar bestemmingen met veel passagiers en luchthavens waar we door grote drukte weinig landingsrechten hebben, zoals Londen.”

Is vliegtuigbouwer Airbus niet zenuwachtig over Emirates? Want stel dat het concept van de Arabieren toch niet gaat werken. Of er komt nog een economische crisis en de vloot van superjumbo’s blijft in de woestijn staan. Julien Manhes, marketing manager van de A380 bij Airbus geeft toe dat zijn bedrijf „een zeker risico” loopt, maar wuift de bezwaren weg.

„Afgaande op de staat van dienst van Emirates is het risico beperkt. Het bedrijf heeft altijd winst gemaakt, ook tijdens de afgelopen economische crisis. En het internationale vliegverkeer zal de komende jaren sterk groeien, waarbij Emirates een van de meest vooraanstaande spelers zal zijn.”

Airbus kampte de afgelopen jaren ook met productieproblemen. De aflevering van het eerste toestel was daardoor enkele jaren vertraagd. En de snelheid in aflevering is nog steeds niet zoals Airbus het zou willen. „Het kost meer tijd de zaak op orde te krijgen dan we hadden gedacht”, zegt Manhes.

Wanneer Airbus uit de kosten zal zijn, wil het bedrijf niet kwijt. De ontwikkelingskosten liggen rond de 11 miljard euro. Eén toestel kost 250 miljoen euro – de totale opbrengst van het orderboek komt dan uit op 60 miljard euro. De normale productiekosten gaan daar nog van af.

Airbus rekent er op met de A380 het marktsegment voor grote vliegtuigen grotendeels in handen te krijgen. Jarenlang domineerde Boeing dit met zijn ‘747’. Van dit toestel, dat in 1970 zijn eerste commerciële vlucht maakte, zijn 1.400 stuks in verscheidene varianten gebouwd. De laatste versie, de ‘747-8’, wordt morgen in Seattle gepresenteerd. Commercieel is het toestel geen succes. In vijf jaar tijd zijn 25 toestellen verkocht aan twee maatschappijen: Lufthansa en Korean Air.

Julien Manhes van Airbus: „De lucht is straks van ons.”