Fyra rendabel met nuchtere ingrepen

De Fyra is veel te duur geworden door politieke bemoeienis en domme besluiten, betoogt Maurits van Witsen. Is de hogesnelheidslijn nog te redden?

Dat het faillissement dreigt voor de High Speed Alliance (HSA), de uitbater van de Fyra, is niet verwonderlijk. Zijn geschiedenis is een aaneenschakeling van blunders. Dat begon al met de overambitieuze beslissing om direct een hogesnelheidslijn te bouwen vanuit België naar Amsterdam.

Eerst tot Rotterdam, waar de Randstad wordt bereikt, had tot een sneller resultaat geleid. Inmiddels had dan ook verlenging naar Schiphol en Amsterdam in aanleg kunnen worden genomen.

Toen volgde een reeks politieke bemoeienissen die de aanlegkosten sterk hebben opgedreven, zoals een overbodige tunnel onder het reeds Lichtgroene Hart. Daarbij gevoegd een hoge overhead, verbrokkelde aanbestedingscontracten en de introductie van onbeproefde beveiligingselementen. Voorts was er strijd over het tracéverloop, waarbij Den Haag en Noord-Brabant wisten te bedingen dat zij toch door de hogesnelheidstreinen zouden worden bediend.

De exploitatieaanbesteding verliep ook al niet bevredigend. Aanvankelijk had NS een goed aanbod gedaan, waarbij niet alleen de hogesnelheidslijn zelf zou worden bereden, maar ook onderdelen van het bestaande spoorwegnet – precies zoals dat ook met succes is geschied in België, Frankrijk en Duitsland. Maar de minister wees dit af, „omdat NS als eigenaar van het Nederlandse spoor dan een voorsprong op andere bieders zou hebben”. Luid gelach in het buitenland.

Dus kwam het verschraalde aanbod om alleen de hogesnelheidslijn zelf te berijden, alsmede het korte stukje Schiphol-Amsterdam en de Willemstunnel. Dit project leidt tot een slechte benutting en een laag rendement van deze kostbare investering, waarmee alleen halfuurdiensten worden geboden van Amsterdam naar Brussel (deels verder naar Parijs), voorts naar Breda en tot Rotterdam (dus zes maal per uur tussen Amsterdam en Rotterdam, een evidente overbediening). Als troostprijs zal ook een tweeuurs boemeltreindienst worden gereden tussen Den Haag, Breda en Brussel, een aanbod waarmee Den Haag, Noord-Brabant en België zeer ontevreden zijn. De hierbij veel te hoge inzet van HSA zal, zelfs bij een hoog ingeschat vervoer, elke reis al met circa 10 euro extra belasten!

Vervolgens kwamen allerlei technische mankementen aan het licht, die tot uitstel hebben geleid, doordat het ministerie direct op het nieuwe Europese beveiligingssysteem inzette met weglating van een terugvaloptie.

Het is pijnlijk om te zien hoe in België inmiddels al sinds vele jaren goed bezette hogesnelheidstreinen rijden van Brussel via Rijsel naar Parijs en Londen en inmiddels ook via Luik naar Keulen.

De HSA kocht bovendien nieuwe treinen van geheel afwijkende, Italiaanse makelij, die dan ook grotendeels nog niet afgeleverd zijn. Ook het overleg met België en Frankrijk inzake de vereiste aanpassing van bestaande TGV-treinen en de exploitatieopzet verliep en verloopt uitermate stroef. En ten slotte dan nog de introductie van de onverteerbare hoge toeslag voor het gebruik van de Fyra tussen Amsterdam en Rotterdam, voorlopig met oud materieel en een beperkte snelheid en frequentie.

Hoe komt men hieruit? Winstgevendheid kan men voorlopig wel vergeten, maar het nut van de hogesnelheidslijn zou veel groter kunnen worden door terug te grijpen op het gezonde verstand. Daarbij zou men ook moeten profiteren van voorhanden spoortrajecten voor 200 km/uur die nu onbenut zijn, zoals de Flevo- en Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht. Ongetwijfeld is elk half uur naar Brussel een goede zaak, maar voor de overige treindiensten zal de huidige concessie ingrijpend moeten worden gewijzigd.

Amsterdam-Breda wordt dan vervangen door Den Haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven(-Zuid Limburg) met te Rotterdam elk half uur een directe onderlinge crossplatform aansluiting op Amsterdam-Brussel.

De voorziene halfuurdienst Rotterdam-Amsterdam vormt samen met Brussel-Amsterdam een kwartieraanbod en wordt doorgetrokken via Flevo- en Hanzelijn naar Zwolle(-Groningen).

De geplande tweeuursdienst Den Haag-Breda-Brussel wordt gewijzigd door de bestaande uurdienst tussen Brussel en het aan de HS-lijn gelegen P&R-station Noorderkempen te laten doorrijden naar Breda en zo mogelijk te verlengen naar Den Bosch en Utrecht.

Er zullen hiervoor extra treinen moeten worden aangekocht, maar zeker niet de dure allround TGV. Immers 200 (en niet 300) km/uur zal voldoende zijn, alleen twee stroomspanningen en twee beveiligingssystemen zijn vereist.

Kortom, met nuchter denken en zonder overtrokken eisen kan de hogesnelheidslijn een werkelijk rendement verkrijgen en van direct nut worden voor bijna geheel Nederland.

Maurits van Witsen is emeritus hoogleraar aan de TU Delft en voormalig hoofd ontwikkeling en planning van de Nederlandse Spoorwegen.