Hoor..! De alarmbel voor het laatste ritje

Potentiële curatoren loopt het water in de mond. Het faillissement afwikkelen van een hogesnelheidslijn, dat heeft in Nederland nog niemand gedaan. Het perspectief voor het einde van exploitant HSA, die onder meer de verlieslatende Fyra tussen Rotterdam en Amsterdam rijdt, is springlevend. „Er is momenteel nog geen sprake van een acuut faillissementsgevaar”, schreef infrastructuurminister Schultz van Haegen (VVD) deze week aan de Tweede Kamer. Let op de opeenstapeling van woorden: momenteel, nog, acuut.

In haar uitleg over wat voorafging meldt de minister eenmaal dat de continuïteit van HSA „niet gewaarborgd was” (2004) en eenmaal dat er een „reëel en acuut faillissementsrisico” was (2008). Alleen al een onderzoek naar wanbeleid en aansprakelijkheid van bestuurders, commissarissen én aandeelhouders bij een eventueel faillissement biedt voor elke curator gezien de voorgeschiedenis een interessante casus.

Het debacle van de HSA, een samenwerking van de NS (95 procent van de aandelen) en KLM Air France (5 procent), is de laatste stuiptrekking van de internet-zeepbel. In de nieuwe eeuw zou groei vanzelfsprekend en gratis zijn, was in 1999/2000 het nieuwe inzicht. Bedrijven deden toen, met de kennis van nu, rare dingen en moesten dat bezuren.

De aandeelhouders van de HSA troefden in die periode twee andere kandidaten af met een superieur bod op de 15-jarige concessie voor hoge snelheidsvervoer. Hoe dat bod van toen precies is opgebouwd, kunnen HSA en NS niet navertellen. De gegevens die de basis vormen voor de veronderstelde reizigersgroei zijn „niet meer te achterhalen”, schrijft Schultz van Haegen.

Door vertragingen en ander ongemak kwam het vervoer pas in 2009 op gang. Maar de NS begon in 2006 al te sparen voor de toekomstige verliezen. Het bedrijf stak tot nu toe zeker 210 miljoen euro in een zogeheten voorziening verlieslatend contract. In het najaar van 2009 meldde de NS zich bij het ministerie met de boodschap dat zij 70 miljoen euro extra verlies zou nemen op het 15-jarige contract.

Pech voor de NS en de KLM, hadden zij maar beter moeten begroten. Maar ook pech voor ons. Niet alleen omdat de NS een staatsbedrijf is. Ook omdat de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de opbrengsten van de HSA-concessie à 166 miljoen euro per jaar gewoon heeft ingeboekt tot 2024 alsof er niets aan de hand is.

De concessie werkt als een geprivatiseerde belasting voor een kenmerkende publieke zaak, zoals infrastructuur. De private onderneming HSA betaalt een vergoeding aan het ministerie en moet dat geld terugverdienen bij de reizigers. Maar wie zich als ministerie financieel deels afhankelijk maakt van een private onderneming, moet wel een oogje in het zeil houden. Voorbeeld: als u de verbouwing van uw huis denkt te betalen met de opbrengst van de verhuur van uw tuinslang aan de buren en u ziet dat zij hun tuin laten verslonzen, weet u hoe laat het is. Geldgebrek. Zij stoppen straks te betalen. Of zij willen korting.

Toen de NS bijna anderhalf jaar geleden langs kwam met haar nieuwe HSA-verliesalarm, begonnen in Den Haag de juiste bellen nog steeds niet te rinkelen. Dat is des te vreemder omdat de overheid bij een onverhoopt bankroet van HSA de dienstverlening op eigen kosten een jaar moet voortzetten. Het ministerie dacht gratis geld te verdienen, maar blijkt als laatste met internetzeepbellen te rekenen.

Menno Tamminga