Dit is een artikel uit het NRC-archief
Bekijk hele krant

Economie

Suezkanaal is nu nog rustig

Het Suezkanaal is een belangrijke slagader van de wereldeconomie.

Een stremming zou grote gevolgen hebben voor de olietoevoer.

De kans lijkt uiterst klein. Maar de gedachte alleen al doet financiële markten huiveren.

Als de scheepvaart op het Suezkanaal gestremd raakt, zou er voor de mondiale economie een zware klap kunnen dreigen, met een recessie tot gevolg. Dus wordt daar in financiële kringen wel degelijk rekening mee gehouden. Hoe onwaarschijnlijk het ook lijkt.

Gisteren werd voor een vat ruwe Brentolie 101 dollar neergeteld, de hoogste piek sinds het najaar van 2008. Egypte is weliswaar geen belangrijke olieproducent, maar het Suezkanaal is van strategisch belang voor de internationale oliehandel. Dagelijks vervoeren tankers 1 tot 1,6 miljoen vaten ruwe olie en olieproducten (benzine, diesel, kerosine) langs die smalle waterweg naar het westelijk halfrond.

Die olie komt uit de Perzische Golf en wordt in de eerste plaats afgeleverd in Europese havens. Maar een deel ervan heeft ook een Amerikaanse bestemming. Langs het Suezkanaal ligt ook de Sumed-pijpleiding, die nog eens 3,1 miljoen vaten ruwe olie per dag kan transporteren. Op een wereldwijd verbruik van 84 miljoen vaten ruwe olie per dag, vormen de olietankers en de pijpleiding bij Suez 5 tot 6 procent.

Het grootste deel van de Saoedische ruwe olie stroomt ook door de Sumed-pijpleiding. Een verstoring van het olietransport, niet alleen door maar ook langs het Suezkanaal, kan dus een niet te onderschatten effect hebben op de hoeveelheid beschikbare olie.

„Elke destabilisering is een zorg”, zegt oliehandelaar Chris Bake, die bij het Nederlands-Zwitserse Vitol – één van de grootste oliehandelaren ter wereld – verantwoordelijk is voor de handel in het Midden-Oosten. „Er is veel onzekerheid, en de markt houdt daar niet van. We monitoren de ontwikkelingen van minuut tot minuut. Het alternatief is tankers om Afrika heen te sturen, maar dat duurt dagen langer.”

Het Suezkanaal levert een niet te verwaarlozen tijdswinst op. Omvaren via Kaap de Goede Hoop duurt voor een olietanker die van het Saoedische Jeddah naar de haven van Constanza aan de Zwarte Zee vaart, bijna twee keer zo lang. Een bulkcarrier die koers zet van Tokio naar Rotterdam is een kwart van de tijd langer onderweg.

Het Suezkanaal is een vitale slagader die naar het hart van de mondiale economie voert: circa 14 procent van de wereldwijde handel passeert via dit kanaal, dat 192 kilometer lang is. Het kanaal is ook van cruciaal belang voor de aanvoer van Chinese en Indische goederen richting Europa en de VS.

De voor terrorisme en piraterij kwetsbare waterweg – die op sommige plaatsen amper 200 meter breed is – wordt streng beveiligd door Egyptische troepen. Voor het regime zijn de naar schatting vijftig schepen die elke dag met een slakkengangetje door het kanaal varen, een enorme bron van inkomsten. Vorig jaar werd bijna 4,5 miljard dollar aan tolheffingen geïnd, een stijging met 12 procent ten opzichte van 2009, dat lagere resultaten opleverde door de economische crisis.

De Suez Canal Authority die het kanaal beheert, is volledig in Egyptische staatshanden. Eerdere pogingen, eind jaren tachtig, om de exploitatie deels te privatiseren stuitten op hevig protest in linkse en nationalistische kringen. De Sumed-oliepijplijn wordt gecontroleerd door Arab Petroleum Pipeline Company, een samenwerking waarin Saoedi-Arabië en Golfstaten als Abu Dhabi en Koeweit belangen hebben.

De havenautoriteit meldde gisteren dat het vrachtverkeer nog geen hinder heeft ondervonden van de demonstraties. De bewaking door militairen is verscherpt.

Egyptenaren gaan er prat op dat het Suezkanaal vanuit de ruimte beter zichtbaar is dan de Chinese muur. Het in 1869 geopende en met duizenden mensenhanden uitgegraven kanaal is een symbool van Arabisch chauvinisme en zelfredzaamheid.

De strategische waarde van de waterweg doet politieke en financiële analisten in het Westen vermoeden dat de Egyptische overheid, ook na een eventuele regimewissel, niet snel tot privatisering zal overgaan. Maar dat nieuwe machthebbers een directe invloed kunnen uitoefenen op het beheer van het kanaal of het gevoerde tariefbeleid, zorgt in financiële kringen voor toenemende onzekerheid.