Dit is een artikel uit het NRC-archief
Bekijk hele krant

Economie

De Fyra is leeg, dat is desastreus

De exploitatie van de hogesnelheidslijn zorgt al jaren voor problemen. Een oplossing is hoe dan ook nadelig voor de schatkist.

Zeven vragen over de hsl.

22-10-2009, Rotterdam. Lege treinstel tijdens FYRA treinreis tussen Rotterdam en Amsterdam. Foto Bas Czerwinski
22-10-2009, Rotterdam. Lege treinstel tijdens FYRA treinreis tussen Rotterdam en Amsterdam. Foto Bas Czerwinski

Oscar Vermeer

De High Speed Alliance (HSA), exploitant van de hogesnelheidslijn (hsl), verkeert opnieuw in grote financiële problemen. Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD) beloofde gisteren in een debat met de Tweede Kamer voor de zomer met een oplossing te komen. Ze sluit niet uit dat in de toekomst andere vervoerders dan HSA over het snelle spoor mogen rijden.

1Is HSA bijna failliet?

In een brief aan de Tweede Kamer schreef minister Schultz maandag dat „momenteel nog geen sprake is van een acuut faillissementsgevaar”. Wel is voor de rest van de concessieperiode (tot 2024) sprake van een „naar beneden bijgestelde omzetverwachting en een zeer significante daling van het bedrijfsresultaat.” Uit de cijfers over 2007, 2008 en 2009 blijkt dat het balanstotaal terugloopt, dat HSA een negatief eigen vermogen heeft van 180 miljoen euro en dat de schulden de bezittingen overstijgen. Volgens hoogleraar Marcel Pheijffer van Nyenrode Business Universiteit moeten de staat of de aandeelhouders garant staan, omdat HSA anders „technisch failliet” is.

2 Hoe kan dat?

HSA, bestaande uit NS en KLM, betaalt 148 miljoen euro per jaar om als enige over het snelle spoor te mogen rijden. Het bedrijf won de openbare aanbesteding in 2001. Biedingen van concurrenten lagen aanzienlijk lager. Het ministerie van Financiën spreekt over een bod (toen nog 160 miljoen euro) dat „met kop en schouders” boven de andere biedingen uitsteekt, zo blijkt uit een interne notitie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, dat gebaseerd is op gegevens van de ministeries Verkeer en Waterstaat en Financiën. Financiën wilde minimaal 100 miljoen ophalen.

Om de 148 miljoen per jaar terug te verdienen moeten veel mensen gebruik maken van de Thalys en de Fyra en worden forse toeslagen op de ritprijs gevraagd. Gevolg is dat het aantal reizigers veel lager ligt dan verwacht. Vooral de Fyra-treinen tussen Amsterdam en Rotterdam zijn vaak te leeg.

3 HSA in financiële problemen. Hebben we dat niet vaker gehoord?

Uit de interne notitie blijkt dat HSA al direct een lobby voerde om het concessiebedrag te verlagen. In januari 2002 schrijft oud-minister Zalm (VVD) van Financiën in de kantlijn van een memo aan zijn ambtenaren: „Graag aan NS/KLM doorgeven dat we not amused zijn met dit soort deloyaal gelobby.” Desondanks wordt in de zomer van 2002 op verzoek van HSA gesproken over de mogelijkheden de tarieven te verlagen in combinatie met een lagere concessie. In 2004 meldt HSA financiële problemen. In 2008 gebeurt dat opnieuw. HSA dreigt failliet te gaan en krijgt drie tot vier jaar uitstel van betaling. Najaar 2009 komt HSA opnieuw met slechte resultaten en slechte prognoses.

4Waarom wilde HSA zoveel betalen voor de concessie?

Omdat ze de concessie absoluut wilde hebben, vermoedt hoogleraar Bert van Wee van de TU Delft. „Ten eerste zou een concurrent midden in het eigen hoofdrailnet voor de NS heel vervelend zijn. Ten tweede speelt het marktdenken van begin 2000 een grote rol. Stel dat NS toentertijd niet had gewonnen en de concurrent had het goed gedaan, dan was de druk om meer marktwerking in te voeren groter geworden. Dat is een bedreiging voor de NS.”

5Hoe nu verder?

Er zijn twee mogelijkheden, beide met hun eigen nadelen. Schultz kan HSA failliet laten gaan, maar dan moet het vervoer opnieuw worden aanbesteed, en dat zal de overheid minder geld opleveren. Ook moet de Nederlandse Staat de dienstregeling een jaar overnemen als HSA failliet gaat.

Een andere mogelijkheid is HSA een lagere concessie te laten betalen. Financieel evenmin aantrekkelijk, en er kleven risico’s aan: buitenlandse partijen die in 2001 ook een gooi deden naar de concessie, zullen de onderhandelingen nauwlettend volgen en juridische stappen nemen als ze het idee krijgen dat er sprake is van oneerlijke concurrentie.

6Is er nog een andere mogelijkheid?

Ja. HSA heeft tijdens de onderhandelingen in 2001 bedongen dat als de treinkaartjes maximaal 125 procent van de normale ritprijs worden, de gebruikersvergoeding met nog eens 47 miljoen omlaag mag gaan. De tarieven voor de Fyra worden vanaf vandaag tijdelijk verlaagd, tot 1 juli 2011. Die verlaging valt binnen de 125 procent en zou dus als een mogelijke ontsnappingsroute kunnen dienen.

7Maar de overheid is dus in alle gevallen de dupe?

De overheid rekende op 2,4 miljard euro inkomsten voor de gehele concessieperiode. Dat bedrag wordt nooit meer gehaald, maar het geld is inmiddels wel al in de begroting opgenomen als dekking voor infrastructurele projecten. Schultz heeft daarmee een groot financieel probleem. „Voor ons is dat veel vervelender dan voor de aandeelhouders van HSA”, zei ze gisteren. Het slagen van de hsl is voor de overheid om nog een andere reden van belang, zegt hoogleraar Van Wee: „Om de miljardeninvesteringen van de overheid te verantwoorden zijn vollere treinen en een succesvolle exploitatie nodig.”