Was die splitsing wel zo slim?

De spoorwegen werden in 1995 gesplitst in NS en ProRail.

De vraag is of de politiek de problemen op het spoor over zichzelf heeft afgeroepen.

Station Voorburg. Het perron en de omroepberichten vallen onder beheer van ProRail, de trein en het personeel weer onder NS. Foto Walter Herfst Station Voorburg mei 2005 Buitenplaats Hofwijck van Constantijn Huygens, (zichtas vanaf perron). Foto: Walter Herfst

Loop een willekeurig treinstation in Nederland binnen en de impact van de splitsing van de Nederlandse Spoorwegen in 1995 wordt duidelijk. Het treinstation is van NS, het blauwe bord met vertrektijden van ProRail, de kiosk van NS, de servicemedewerker van NS, de omroepteksten van ProRail, de trap naar het perron van NS, het onderhoud van de trap doet ProRail, het perron zelf weer van ProRail en de trein en het personeel van NS.

Het is een direct gevolg van de splitsing van de NS onder het eerste kabinet-Kok in een spoorvervoerder (NS) en een spoorbeheerder (later ProRail genoemd). Veel van de problemen op het spoor van de laatste jaren zijn eraan te wijten. En ook vandaag zal het tijdens de hoorzitting in de Tweede Kamer weer over die splitsing gaan. Waarom is in 1995 tot deze situatie besloten en was dat noodzakelijk?

Voor de reden tot splitsing wordt vaak verwezen naar Europa: het zou een voorwaarde van de Europese Unie zijn geweest. Dat is ten dele waar. De Europese Unie had in 1991 richtlijn 91/440 aangenomen die een scheiding van infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen voorschreef. Een commissie onder leiding van Herman Wijffels bekeek vervolgens wat dit moest betekenen voor de Nederlandse situatie. Het uiteindelijke advies schreef een juridische scheiding voor. De NS moest gesplitst worden in aparte business-units en de NS moest verzelfstandigd worden. Maar het eerste paarse kabinet van PvdA, D66 en VVD ging verder dan Wijffels voorschreef. Daarbij speelde ook dat de tekorten van de NS automatisch aangevuld werden door de staat. Een onwenselijke situatie omdat het van de NS een ‘lui bedrijf’ maakte, vond het kabinet.

Onder aanvoering van minister van Verkeer Annemarie Jorritsma (VVD) en een geloof in het privatiseren van overheidstaken werd besloten om de taakorganisaties Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en het capaciteitsmanagement, ondergebracht bij Railned, volledig uit de NS te halen.

Maarten Veraart promoveerde op de privatisering van overheidsdiensten en concludeert: „Europa schreef slechts een boekhoudkundige scheiding tussen spoorvervoerder en spoorbeheerder voor. In Nederland is gekozen voor de meest verregaande vorm van splitsen.”

Johan Remkes, nu commissaris van de koningin in Noord-Holland, toentertijd woordvoerder spoor namens de VVD, noemt nog een andere reden om rigoureus te splitsen. „De gedachte was dat een verzelfstandigde NS de concurrentie zou kunnen aangaan op het Europese spoor. Maar daar is het als gevolg van de ontwikkelingen in andere landen nooit van gekomen.” Andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, bleken terughoudender met het splitsen van spoorbedrijven.

Het roept de vraag op of de politiek problemen op het spoor niet over zichzelf heeft afgeroepen. Nicky van ’t Riet was als Kamerlid van regeringspartij D66 verantwoordelijk voor het spoor. Ze had toen al bezwaren, ondanks het enthousiasme van haar eigen partij. Van ’t Riet nu: „Ik kon niet geloven dat concurrentie tussen bedrijven met eenzelfde doel goed zou zijn. Maar vanwege een blind geloof in de vrije markt is er, onder aanvoering van de VVD, toch toe besloten.”

Ook Remkes is achteraf niet zo gelukkig met de rigoureuze splitsing. „Misschien hadden we ons wat minder enthousiast als beste jongetje van de klas moeten profileren. We moeten kritischer kijken naar Europese richtlijnen: leveren ze de voordelen op die we denken dat ze opleveren?”

De NS heeft na het afbouwen van de de staatssubsidie tot 2000 enkele moeilijke jaren gekend. Pas vanaf 2005 zit het bedrijf in de lift: de punctualiteitscijfers worden beter en er is een reizigersgroei van gemiddeld enkele procenten per jaar. Wat bij de splitsing radicaal is doorgeknipt, is de laatste jaren op onderdelen hersteld. Zo opende in 2010 het Operationeel Controlecentrum Rail (OCCR) waar NS en ProRail dicht tegen elkaar aankruipen voor het organiseren van de treinenloop. Maar twee winters met sneeuwval zorgden ervoor dat NS veel kritiek kreeg. Zo riep VVD-Kamerlid Charlie Aptroot in december nog om het vertrek van de NS-directie.

Die kritiek is volgens sommigen opportunistisch. Want was het niet juist de politiek die besloot tot het radicaal opknippen van de NS in twee delen? Veraart: „Kern van het probleem op het spoor is dat als het fout gaat, niet één iemand de baas is. Dat is een direct gevolg van de splitsing. De politiek richt zich op incidenten, terwijl de problemen op het spoor structureel zijn.” Hans Huisinga, president-directeur van de NS tussen 2000 en 2002 die de splitsing moest effectueren, wijst erop dat de knelpunten op het spoor al tien jaar hetzelfde zijn. En al tien jaar roepen politici om verbeteringen. „De nuchterheid ontbreekt, als ze het echt willen verbeteren, moet er een smak geld tegenaan om de infrastructuur op te knappen.”

En ook Remkes is kritisch over de telkens terugkerende verontwaardiging van de Tweede Kamer. „De politiek holt van incident naar incident, terwijl het de verantwoordelijkheid van de overheid is om betere afspraken met NS te maken. De Kamer moet niet op de stoel van de directie gaan zitten. Er mag best meer waardering komen voor de prestaties van de NS.”