Niet alle Europese landen kozen voor scherpe splitsing

Het spoor in Europa moest efficiënter worden, maar landen gaven hun eigen draai aan de splitsing. Van eerlijke concurrentie is geen sprake.

Open en eerlijke concurrentie, dat is de rode draad in de Europese richtlijnen voor het spoor. Door ‘de markt zijn werk te laten doen’ zou het goederenvervoer goedkoper worden, zou de treinreiziger de beste en goedkoopste verbindingen krijgen en zouden de spoorwegen efficiënter gaan werken. Maar de lidstaten van de EU hebben op verschillende manieren invulling gegeven aan de regels uit Brussel. En in Zwitserland wordt het belang van de treinreiziger op een heel andere manier gediend.

De basis is een richtlijn uit 1991. Daarin staat dat de infrastructuur boekhoudkundig gescheiden moet worden van het vervoer. In de meeste landen bestonden staatsspoorwegen, die ook eigenaar waren van de rails en de wissels. Door de dienstverlening van de rails te scheiden, moest de markt voor goederen- en personenvervoer ook voor andere bedrijven toegankelijker worden.

In eerste instantie is het internationale geliberaliseerd, het nationale goederenvervoer later. Sinds januari van dit jaar geldt het idee van een open markt ook voor het internationale reizigersvervoer. Het binnenlandse reizigersvervoer gebeurt op basis van contracten tussen overheid en vervoerder. Die mogen openbaar aanbesteed worden, maar het hoeft niet.

„Brussel stelde in 1991 een boekhoudkundige splitsing als minimumvoorwaarde”, zegt Didier van de Velde, een spoordeskundige van de TU Delft die veel onderzoek heeft gedaan naar de spoorwegregels in Europa. „Een institutionele splitsing, in twee volledig onafhankelijke bedrijven, is niet verplicht.” Maar de situatie is complex, doordat er in de loop der jaren aanvullingen en preciseringen zijn gekomen.

Nederland en het Verenigd Koninkrijk hebben al deze regels op een heel andere manier geïnterpreteerd dan bijvoorbeeld Duitsland, Frankrijk, Italië en België. In de eerste twee landen is het vervoer ondergebracht in een apart bedrijf. In de andere vier landen werden infrastructuur en vervoer wel gescheiden, maar bleven zij toch binnen één onderneming. Een apart voorbeeld is Zwitserland, dat zich niet aan Europese regels hoeft te houden. Infrastructuur en vervoer zijn daar juist geïntegreerd.

Network Rail beheert sinds 2002, na de mislukking van voorganger Railtrack, de Britse infrastructuur. Het is een particuliere onderneming, maar eventuele winst moet terugvloeien naar investeringen in infrastructuur. Volgens sommigen is de scheiding tussen vervoerders (allemaal particulier) en netwerkbeheerders te rigoureus doorgevoerd.

In Duitsland heeft de politiek feitelijke splitsing willen vermijden, ook om zo sterker te staan tegenover de concurrentie uit Frankrijk en Italië. De holding Deutsche Bahn is volledig staatseigendom. Daarbinnen is een op zichzelfstaand bedrijf, DB Netz, eigenaar en beheerder van het spoor. Sommige deelstaten hebben eigen spoorwegbedrijven.

De Franse structuur is sterk beïnvloed door de machtige vakbonden. Die waren bang dat de arbeidsvoorwaarden van vervoerder en netwerkbeheerder uiteen zouden lopen. De infrastructuur is nu formeel eigendom van de RFF, het Franse Spoorwegnet. Maar die besteedt onderhoud en dienstregeling uit aan een aparte afdeling van de Franse Spoorwegen SNCF.

Zwitserland heeft een volledig andere weg gekozen. Vervoer en infrastructuur zijn daar juist geïntegreerd, met als argument dat dit de beste manier is om zowel een goede dienstregeling als goed onderhoud van materieel en infrastructuur te garanderen. De Zwitserse Bondsbaan SBB biedt veel ruimte aan kleinere particuliere vervoerders.